En août 2020, Karan Adani, PDG d’Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ) et descendant du groupe Adani, a informé les analystes boursiers lors d’un appel de résultats que son port phare – Mundra, dans le golfe de Kutch – était devenu le port le plus fréquenté du pays.
Après avoir mordu les talons de son concurrent le plus proche pour le trafic de conteneurs, JNPT (Jawaharlal Nehru Port Trust) à Navi Mumbai, au cours des dernières années, Mundra a finalement pris de l’avance au premier trimestre de FY21, organisant une reprise plus rapide de la crise de covid que le gouvernement central contrôlait le JNPT le pouvait.
Depuis lors, Mundra a répété cet exploit tous les mois suivants, creusant constamment l’écart de volumes de conteneurs entre lui-même et JNPT. À la fin de l’exercice 21, 7,22 millions d’EVP (équivalents vingt pieds, une mesure de la capacité de fret des conteneurs) avaient transité par Mundra, soit 16% de plus que l’année précédente. En revanche, JNPT a traité 4,68 millions d’EVP, soit une baisse de 7% d’une année sur l’autre.
Depuis lors, Mundra a répété cet exploit tous les mois suivants, creusant constamment l’écart de volumes de conteneurs entre lui-même et JNPT. À la fin de l’exercice 21, 7,22 millions d’EVP (équivalents vingt pieds, une mesure de la capacité de fret des conteneurs) avaient transité par Mundra, soit 16% de plus que l’année précédente. En revanche, JNPT a traité 4,68 millions d’EVP, soit une baisse de 7% d’une année sur l’autre.
Le port d’Adani à Mundra est l’exemple le plus frappant d’un changement silencieux de la croissance du trafic de marchandises des ports gérés par le gouvernement vers les ports privés. Ce rééquilibrage intervient à un moment crucial: l’Inde a annoncé une série de programmes d’incitation liés à la production (PLI) qui devraient stimuler les exportations ainsi que l’importation de biens intermédiaires. L’objectif ambitieux consistant à doubler le produit intérieur brut (PIB) de l’Inde n’est pas non plus possible sans une forte augmentation des exportations. Ainsi, si les choses se passent comme prévu, les ports privés sont idéalement placés pour récolter une manne. Et une entité en bénéficiera plus que quiconque: le Groupe Adani.
L’écosystème portuaire de l’Inde est globalement divisé en 12 grands ports (contrôlés par le gouvernement central via le ministère des ports, de la navigation et des voies navigables), une poignée qui sont gérés en tant que partenariats public-privé et d’innombrables petits ports, détenus par des gouvernements privés ou étatiques, qui parsèment les 7 500 km de côtes du pays. C’est dans ces ports mineurs plus petits et plus agiles que réside une grande partie de l’action. Et le groupe Adani a réussi – en quelques années à peine – à accaparer près de la moitié de la capacité des petits ports de l’Inde.
Les 12 principaux ports traitent ensemble environ 55% du fret indien chaque année. Cependant, la croissance incrémentielle du trafic dans les ports privés se produit deux fois plus vite que dans ces bastions traditionnels. Abhishek Nigam, directeur associé de India Ratings and Research, estime qu’au cours des cinq dernières années, la croissance du volume dans les principaux ports a été de 0,6 fois le PIB réel tandis que les ports privés ont augmenté de 1,3 à 1,4 fois le PIB. Il a prévu un taux de croissance de 8% en glissement annuel des volumes de fret en FY22, principalement tiré par les ports privés.
«Les ports privés cannibalisent le trafic loin des principaux ports», a déclaré Nigam à Mint. «Les opérateurs privés offrent plus de mécanisation, des délais d’exécution plus courts et une meilleure connectivité ferroviaire et routière vers l’arrière-pays, afin que les clients puissent évacuer rapidement les marchandises. Les principaux ports mettent parfois jusqu’à 23 heures pour traiter les importations et jusqu’à 77 heures pour les exportations. Les opérateurs portuaires privés sont capables de faire demi-tour en moins de 10 heures. »
La lenteur des mouvements de fret a fait de l’Inde l’un des plus chers de son groupe de pairs mondial en termes de coûts logistiques, qui représentent 13% de notre PIB contre une moyenne de 7 à 8% dans les pays développés. Cette disparité est l’une des raisons pour lesquelles l’Inde a perdu son avantage historique en tant qu’avant-poste commercial. Selon l’indice de performance logistique 2018 de la Banque mondiale, l’Inde se classait au 44e rang, contre 26 et 14 pour la Chine aux États-Unis. Alors que les vitesses routières et ferroviaires pour le fret sont comparables aux moyennes mondiales, le temps de traitement moyen du fret dans les ports indiens est 12 fois plus lent que celui des leaders mondiaux comme Hong Kong et Singapour. Un port indien met en moyenne 84 heures pour transporter des marchandises d’exportation / importation, contre sept heures en moyenne dans le hub mondial. Dans cette différence de 77 heures se trouve l’opportunité. Et des acteurs privés – comme Adani – ont commencé à le pourchasser avec diligence.
Rêves maritimes
Bien que l’utilisation actuelle de la capacité dans les ports indiens oscille à environ 60% – après avoir été alourdie par une crise économique pluriannuelle et une baisse de la demande post-covid – le gouvernement s’attend à ce que cette tendance s’inverse bientôt. Le programme PLI de 1,7 billion de livres sterling du Centre dans 10 secteurs devrait stimuler la compétitivité des exportations de produits manufacturés indiens. Lorsque cela se concrétise, les ports indiens doivent être en mesure de transporter les marchandises plus rapidement.
À cette fin, le ministère de la navigation a dévoilé un plan de croissance sur 10 ans en novembre dernier pour moderniser la gestion des ports, réduire les coûts pour les utilisateurs et offrir un accès à des financements à faible coût. Le mois dernier, le Premier ministre Narendra Modi a déclaré que l’Inde espérait investir 82 milliards de dollars (6 billions de dollars) dans des projets portuaires d’ici 2035 pour augmenter la part de l’énergie propre dans le secteur maritime, développer les voies navigables intérieures et construire des plaques tournantes pour la construction navale et la réparation navale, le tout dans le cadre d’un plan Sagarmala élargi.
«Si l’Inde veut être une économie de 5 000 milliards de dollars, cela ne peut pas se produire uniquement dans notre géographie, nous avons besoin de commerce international», a déclaré à Mint Arun Maheshwari, co-directeur général et chef de la direction de JSW Infrastructure. JSW Infra, une entreprise privée qui fait partie du groupe JSW de Sajjan Jindal, exploite deux ports (Jaigarh et Dharamtar) et huit terminaux dans quatre ports principaux.
Alors que l’activité verticale commençait à gérer les expéditions de vrac sec (minerai de fer, charbon) pour les activités captives d’acier et d’énergie de JSW, le groupe a étendu ses activités de sorte que les activités de tiers représentent désormais environ un quart de son chiffre d’affaires. D’ici la fin de 2022, JSW Infra augmentera sa capacité de fret de 110 à 150 mt, introduira des capacités de manutention de fret gaz et liquide et recherchera d’autres acquisitions.
Le livre de jeu Adani
Les investissements du secteur privé dans les ports ont augmenté régulièrement au cours des cinq dernières années, atteignant un niveau record de 2,35 milliards de dollars d’ici 2020, selon les données de Refinitiv. APSEZ du groupe Adani était à lui seul responsable de la plupart des grandes acquisitions, en acquérant le port de Krishnapatnam (près de Nellore dans l’Andhra Pradesh) et le port en faillite de Dighi dans le Maharashtra. En mars, APSEZ a acquis une participation de 89,6% dans le port de Gangavaram près de Visakhapatnam pour ₹ 5,558 crore, portant son nombre total de ports à 13 emplacements.
Sur les trois derniers ajoutés à son écurie, les experts estiment que Krishnapatnam sera le prochain Mundra d’Adani pour la nouvelle décennie. Une analyse de décembre 2020 de l’acquisition par la société de courtage CLSA a déclaré: «Krishnapatnam est le deuxième port privé de l’Inde avec de solides locataires. Il a 6 800 acres de terre, assez pour augmenter son volume 5 fois. »
Avec les récentes acquisitions, APSEZ traitera 30% de toutes les marchandises en Inde. La capacité du groupe est tellement en avance sur ses concurrents locaux qu’APSEZ se mesure désormais à des hubs maritimes mondiaux comme la Chine, Singapour et Hong Kong. «Nous avions un déséquilibre entre nos capacités sur les côtes ouest et est; L’acquisition de Gangavaram a corrigé cela », a déclaré BVJK Sharma, directeur des ports, APSEZ. «Nous travaillons sur la logistique, l’entreposage, le stockage, la connectivité par la route et le rail, afin de pouvoir offrir un service porte-à-porte à nos clients et facturer une prime pour les services. Une fois les corridors de fret dédiés entièrement mis en service, les coûts logistiques diminueront considérablement. »
Les observateurs de l’industrie affirment que le modèle du groupe Adani consistant à offrir des services haut de gamme aux clients afin de transférer le trafic vers leurs ports sera également imité par d’autres acteurs privés. Sa stratégie visant à améliorer la qualité de service dans leurs propres ports sur les principaux ports voisins (Mundra et Hazira près de JNPT, Dhamra près de Paradip, Kattupalli près de Chennai); la signature de joint-ventures avec des partenaires maritimes (comme avec la compagnie maritime française CMA CGM pour un terminal à conteneurs à Mundra) et l’utilisation de leurs propres terminaux pour acheminer le vrac sec pour la consommation captive du groupe a permis de déloger le trafic des anciens bastions.
Paysage changeant
Les grands ports, quant à eux, ont du mal à suivre le rythme des stratégies de marketing agressives d’Adani et à maîtriser les coûts. La rentabilité des principaux ports est souvent alourdie par les bagages historiques – comme les salaires et les pensions ou, dans le cas du port de Kolkata, les coûts de dragage annuels d’environ 300 crore ₹.
Lorsque les terminaux des ports publics ont été vendus aux enchères à des entreprises privées, celles-ci sont souvent entravées par des règles d’exploitation strictes. «Si votre poste d’amarrage est enregistré uniquement pour les importations, vous ne pouvez pas gérer les exportations même s’il y a une capacité excédentaire. Si votre licence concerne le charbon thermique (utilisé dans les centrales électriques), vous ne pouvez pas passer au charbon à coke (utilisé pour fabriquer de l’acier) si la demande du secteur de l’énergie diminue », a déclaré un agent d’un terminal privé à l’intérieur d’un établissement gouvernemental. grand port a déclaré sous couvert d’anonymat.
Le projet de loi sur les grandes autorités portuaires, 2020, adopté en février au Parlement pour remplacer la loi de 1963, devrait donner une bien plus grande autonomie dans les opérations des ports gérés de manière centralisée ainsi que des opérateurs de partenariat public-privé, leur donnant les pleins pouvoirs pour conclure des accords. contrats et développer les infrastructures et fixer des tarifs compétitifs.
«Les ressources disponibles pour les principaux ports sont importantes en termes de disponibilité des terres et du front de mer et de la connectivité avec l’arrière-pays», a déclaré Rajiv Agarwal, directeur général et chef de la direction (PDG) d’Essar Ports. «Ils peuvent agir comme un catalyseur pour l’entreprise privée. Les ports du monde entier passent maintenant au modèle de propriétaire, où le port est géré par une autorité de régulation, mais les terminaux sont gérés par le secteur privé. Finalement, vous pouvez créer une structure de détention pour les ports qui peut être monétisée par le gouvernement ou détenue par le biais d’un fonds souverain pour recycler le capital », a ajouté Agarwal,
«Il faudra environ 3 à 4 ans de croissance continue du PIB pour faire passer pleinement l’utilisation moyenne de la capacité d’environ 60 à 65% maintenant à la moyenne mondiale de 75 à 80% dans les ports indiens», Jagannarayan Padmanabhan, directeur des transports et de la logistique, Crisil, dit. «Pendant ce temps, le secteur privé prend un coup de pied sur les ports avec ses longs cycles de concession car une fois que la croissance du PIB atteint la reprise, il y a des profits supra normaux à faire ici parce que les barrières à l’entrée sont élevées. Dans le même temps, les responsables marketing des ports publics ne seront pas en mesure de concurrencer les stratégies de sollicitation d’Adani, de DP World ou de PSA International (qui ont tous l’intention de se développer davantage en Inde). »
Cela semble bien être la direction qui est prise. Cinq nouveaux ports ont été proposés au cours des dernières années par le Centre, avec les projecteurs maintenant sur Vadhavan le long de la côte du Maharashtra, qui coûte 65 000 crores ₹. Cela suivra probablement le modèle du propriétaire depuis sa création. Dans son discours sur le budget de cette année, la ministre des Finances Nirmala Sitharaman a déclaré que le gouvernement inviterait des partenaires privés dans sept projets totalisant 2000 crores ₹, qui seront proposés par les principaux ports.
«À terme, l’Inde passera à un modèle dans lequel le gouvernement construira l’infrastructure principale des ports et le secteur privé apportera de l’efficacité aux opérations», a déclaré M. Padmanabhan de Crisil.
Essentiellement, l’édifice de la manière dont l’Inde importe et exporte des marchandises est en train de changer fondamentalement et une ruée vers l’acquisition d’un avantage significatif en tant que premier arrivé est sur le point de se jouer.
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