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Des navires en rade le port d’Alger totalement saturé

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Des navires en rade et des centaines de conteneurs en attente de déchargement :

Le port d’Alger, une des plus importantes entreprises portuaires commerciales du pays, est totalement saturé un indice le nombre navires en rade. Toutes ses aires de stockage affichent complet. Depuis la fermeture par la Direction générale des Douanes, le 28 mars dernier, des ports secs, l’entreprise peine à trouver des espaces pour débarquer les conteneurs et éviter les longs séjours navires en rade.

Des sources portuaires affirment que depuis une quinzaine de jours, 6 navires transportant quelque 6500 conteneurs sont en attente de débarquement de leurs marchandises et qualifient la situation d’«inquiétante». Selon nos interlocuteurs, celle-ci ne fait que se compliquer. Le MV Tamanrasset, battant pavillon algérien, à son bord quelque 650 conteneurs, est bloqué à quai depuis plus d’une dizaine de jours. Faute d’espace de stockage, l’opération de déchargement de la marchandise a été limitée à 50 conteneurs par jour. A ce rythme, il faudra plus d’un mois au navire pour achever le débarquementdes conteneurs à son bord.

l’Entreprise portuaire d’Alger et l’émirati DP Wolrd annulent le travail imposé par les autorités durant la nuit, les week-ends et les jours fériés

D’autant que l’Entreprise portuaire d’Algeret l’émirati DP Wolrd ont pris la décision d’annuler le travail imposé par les autorités durant la nuit, les week-ends et les jours fériés, en raison de la saturation des aires de stockage. Le navire Anisfer Line un parmis plusieurs navires en rade, il a accosté le 12 mai, a mis plus de dix jours pour entamer les opérations de chargement du vide (conteneurs), et ce, après un interminable déchargement, dû au manque d’espace, pour réceptionner les conteneurs.

Pour les professionnels, «c’est une catastrophe, voire une gestion criminelle qui impacte lourdement l’économie du pays». En effet, selon eux, la congestion des ports affecte lourdement les délais des procédures douanières, en raison des attentes importantes de la programmation des visites et enlèvement pouvant dépasser plusieurs jours. «Cette congestion entraîne une immobilisation des camions pour passage au scanner pouvant atteindre plusieurs jours et impacte également la situation des parcs à vide, résultant de la limitation des retours des conteneurs vides par navire, afin de réduire le séjour à quai ; ce qui se traduit par une augmentation importante des coûts des surestaries mais aussi des délais de transit et des navires en rade. Il faut savoir que les frais du fret maritime ont connu une hausse importante. Le coût de l’attente en rade a augmenté pour atteindre les 100 dollars par conteneur de 20 pieds, coût de ce qu’on appelle la surcharge d’attente en rade. Les frais logistiques ont eux aussi triplé en termes de magasinage et surestaries, et toutes ces augmentations tarifaires et extras coûts sont répercutés par les clients aux consommateurs algériens (…). La situation devient de plus en plus inquiétante, avec le retour des conteneurs frigorifiques médicaments inclus, qui restent à bord des navires en raison de l’absence d’installations suffisantes . Ce qui provoquera le phénomène des navires en rade et cause des conséquences néfastes sur l’économie du pays», explique un professionnel du transport maritime, qui estime le préjudice financier engendré par la fermeture des ports secs, publics et privés, «à près d’un milliard de dollars en deux mois». Ce qui est énorme, souligne t-il.

Entrepôts publics existants ne répondent pas aux normes de stockage

Des sources douanières affirment, quant à elles, que la trentaine d’entrepôts publics existants et vers lesquels les conteneurs sont dirigés ne répondent pas aux normes de stockage. «La majorité est située dans des endroits très difficile d’accès, n’est pas dotée d’équipement ni de moyens humains. Seuls deux agents des Douanes y sont affectés pour inscrire sur un registre, dit 208, l’entrée et la sortie de la marchandise, sans contrôle. Il s’agit, dans la majorité des cas, de marchandises non déclarées dans les 21 jours qui suivent son débarquement, et souvent elles sont suspicieuses.

Le contrôle doit se faire par un inspecteur de visite, qui doit se déplacer en personne, alors que pour les ports secs, des brigades douanières étaient affectées sur place pour toute la procédure de visite»,révèle nos interlocuteurs. Aujourd’hui, ces derniers réclament «une enquête rapide» sur ce qu’ils qualifient de «démarche irresponsable», et d’y «mettre un terme au fleau des navires en rade».

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Les volumes de transbordement au port de Rotterdam dépassent les 15 millions d’EVP

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Suite à l’épidémie de COVID-19, le port de Rotterdam a connu un rebond rapide du transbordement de conteneurs, qui dépasse aujourd’hui les 15 millions d’EVP.

Le port a connu une croissance de 7,8% dans cette région au cours des neuf premiers mois de 2021, alors que les dépenses de consommation ont augmenté et que l’économie a commencé à rebondir aux niveaux d’avant la pandémie.

Le transbordement a augmenté plus rapidement que le tonnage pour diverses raisons, dont la plus importante est une diminution significative du poids moyen des conteneurs pleins. Les prix des transports ont également grimpé de façon spectaculaire au cours des derniers trimestres.

En conséquence, la quantité de marchandises relativement lourdes et de faible valeur transportées a chuté. Cet effet était plus visible avec les données de conteneur d’exportation, mais il peut également être observé du côté de l’importation, bien qu’il n’ait pas encore été validé.

“Nous prévoyons que la congestion considérable des terminaux à conteneurs de Rotterdam persistera dans un avenir prévisible en 2022.”Cela est dû au fait que la flotte internationale de porte-conteneurs et la capacité du terminal n’augmentent pas à un rythme proportionnel à la demande”, a expliqué Emile Hoogsteden, directeur commercial de l’Autorité du port de Rotterdam.

” L’autorité portuaire continuera de souligner et de promouvoir la nécessité de la numérisation, de la collaboration et du partage des données afin de mieux répondre à la demande mondiale sur la chaîne logistique – aujourd’hui et à l’avenir.”

En outre, le Port de Rotterdam vient de lancer son Programme de Partage de Données Sécurisé via son Système de Communauté Portuaire (PCS) Portbase.

Alors que les demandes d’amélioration de la cybersécurité se multiplient à la suite d’allégations selon lesquelles le sous-sol de la cybercriminalité regorge de références de sociétés de transport maritime, Portbase et la communauté portuaire ont collaboré pour créer cette nouvelle initiative.

Le Programme de partage de données sécurisé repose sur trois principes fondamentaux:

  • Protection de l’identité
  • Des procédures sécurisées
  • Une plateforme sûre

Cette initiative contribue également à la numérisation des opérateurs portuaires. Auparavant, les conteneurs du port de Rotterdam étaient libérés à l’aide d’un code PIN; cependant, en reliant le Programme de données sécurisées à cette activité, seules les entreprises autorisées et leurs employés peuvent effectuer les actions numériques nécessaires et obtenir des informations sur le processus de libération des conteneurs via le service Portbase.

Le port de Rotterdam a également récemment annoncé la signature d’un Protocole d’accord avec le gouvernement McGowan en Australie occidentale, s’engageant à travailler au développement de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène.

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Services de Distribution et Modes de prestation

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Les services de distribution comprennent les activités d’entrepôt telles que la préparation de commandes et les services à valeur ajoutée tels que la consolidation. Les modes de livraison sont les méthodes que les clients choisissent pour acquérir des produits, ce qui peut inclure des éléments tels que la livraison directe ou l’utilisation de distributeurs et de détaillants.

Activités d’Entrepôt

Les activités suivantes peuvent avoir lieu dans un entrepôt. (Certains d’entre eux peuvent être considérés comme à valeur ajoutée, par exemple s’ils ont été rationalisés, mais l’inspection lors de la réception est un exemple de quelque chose qui n’est pas considéré comme à valeur ajoutée.)

La réception est définie dans le Dictionnaire APICS, 16e édition, comme

englobant la réception physique du matériel, l’inspection de l’envoi pour la conformité avec le bon de commande (quantité et dommages), l’identification et la livraison à destination, et la préparation des rapports de réception.

Le préemballage fait référence à la situation dans laquelle les produits sont reçus en vrac d’un fournisseur et ensuite emballés en plus petites quantités ou combinés avec d’autres produits pour former des kits ou des assortiments.

 Le rangement, tel que défini dans le Dictionnaire, consiste à retirer le matériel du quai( ou d’un autre emplacement de réception), à le transporter vers une zone de stockage, à placer ce matériel dans une zone de transit, puis à le déplacer vers un emplacement spécifique, et à enregistrer le mouvement et l’identification de l’emplacement où le matériel a été placé. Le stockage fait référence à la mise sous contrôle d’entrepôt d’articles (dans un point de stockage en amont d’un poste de travail).

La préparation des commandes est définie dans le dictionnaire comme suit

sélectionner ou “cueillir” la quantité requise de produits spécifiques pour les déplacer vers une zone d’emballage (généralement en réponse à une ou plusieurs commandes d’expédition) et documenter que le matériel a été déplacé d’un endroit à l’expédition

 Il est également connu sous le nom de sélection d’ordre.

L’expédition  est “le transport physique des stocks d’un endroit à un autre au sein d’une installation” (Dictionnaire).

 L’expédition est définie dans le dictionnaire comme suit

la fonction qui effectue des tâches pour le sortant expédition de pièces, composants et produits. Il comprend l’emballage, le marquage, le pesage et le chargement pour l’expédition.

L’emballage et le marquage sont liés à cette définition.

L’emballage est les matériaux entourant un article pour le protéger des dommages pendant le transport le type d’emballage influence le danger de tels dommages.

L’emballage et le marquage comprennent tous les activités consistant à emballer pour une expédition sûre et à unifier un ou plusieurs articles d’une commande, à les placer dans un conteneur approprié, et à marquer et étiqueter le conteneur avec les données de destination d’expédition du client ainsi que d’autres informations qui peuvent être nécessaires.

Fonctions d’Entrepôt et Services à Valeur Ajoutée

Les entrepôts offrent aujourd’hui des avantages économiques et de service qui vont bien au-delà du simple logement de matières premières, de pièces ou de produits finis. sur le plan économique, les opérations d’entrepôt peuvent réduire le coût global de la logistique par leur efficacité et leur efficacité dans la réception des marchandises et leur emballage ou leur organisation pour la réexpédition. Dans le même temps, les opérations d’entrepôt peuvent améliorer le service à la clientèle en réduisant les délais, en emballant les marchandises pour une manipulation et une identification faciles et en organisant les expéditions en fonction des exigences uniques du destinataire. Les entrepôts sont des lieux d’activité constante où les travailleurs et les machines déchargent, stockent, récupèrent, remballent, organisent et rechargent les stocks qu’ils peuvent également assembler sur commande.

Les fonctions qui ajoutent de la valeur économique ou de service à la chaîne d’approvisionnement comprennent

Consolidation des matériaux pour l’expédition

 Installations de rupture de vrac et de transbordement

Report

Stockage des stocks saisonniers

Expéditions anticipées de stockage ponctuel

Assortiment (similaire au stockage ponctuel)

Mélange (similaire à break-bulk).

Consolidation

La consolidation se produit lorsqu’un entrepôt reçoit des matériaux de plus d’une usine et les combine en expéditions sortantes de conteneurs (CL) ou de camions (TL) (expéditions qui remplissent toute la soute) à un client spécifique. Il réduit les coûts logistiques grâce à des économies d’échelle, car les envois consolidés sont éligibles aux remises CL et TL. Il réduit également la congestion au quai du client. Cependant, l’entrepôt devra peut-être ajouter une capacité de tri et peut-être d’assemblage. Il y aura des coûts de formation et éventuellement d’embauche —plus les coûts de rénovation si plus d’espace est nécessaire.

La pièce 1 présente une vue graphique de la consolidation telle qu’elle fonctionne pour les expéditions entrantes (a) et le trafic sortant (b).

Consolidation
1.Consolidation

Installations de Rupture de vrac et de Transbordement

les opérations dans les installations de rupture de vrac et de transbordement sont similaires, à l’exception de la façon dont les commandes arrivent à l’entrepôt.

 Le Dictionnaire APICS, 1ère édition, définit le break-bulk comme

(1) Diviser les chargements de camions, les wagons ou les conteneurs d’articles homogènes en quantités plus petites et plus appropriées à l’utilisation. (2) Un centre de distribution spécialisé dans les activités de rupture de vrac.

Une installation de rupture de vrac peut construire de nouveaux chargements de camions d’assortiments de marchandises tous destinés à un emplacement donné.

Le dictionnaire définit le cross-docking comme

le concept d’emballage des produits sur les envois entrants afin qu’ils puissent être facilement triés dans les entrepôts intermédiaires ou pour les envois sortants en fonction de la destination finale. Les articles sont transportés du point d’amarrage du véhicule entrant au point d’amarrage du véhicule sortant sans être stockés en inventaire à l’entrepôt. Le cross-docking réduit les investissements en stocks et les besoins en espace de stockage.

Les détaillants en alimentation sont un exemple d’opération de rupture de stock. Ils reçoivent des camions complets de commandes combinées de la part des fabricants.

L’entrepôt de rupture de stock trie ou divise les commandes individuelles et les expédie aux clients de détail. Parce que le mouvement de transport longue distance est une expédition importante, les coûts de transport sont inférieurs et il y a moins de difficulté à suivre. Par exemple, les clients de Walmart sont ses magasins de détail. Si un fournisseur envoie une commande groupée de lits de camping, le bon nombre est placé dans chaque camion à destination d’un lieu de vente différent dans le cadre d’un assortiment de produits pour ce magasin. Cet assortiment peut lui-même constituer un TL.

Les installations de rupture de vrac et de transbordement offrent les avantages d’une expédition groupée sur remorque complète à l’installation, à l’extérieur de l’installation, ou les deux. Ils réduisent également les coûts de manutention car le rangement et la cueillette sont évités.

La pièce 2 illustre les opérations de rupture de vrac et de transbordement.

Transbordement à quai
2.Transbordement à quai

Report

Les marchandises entrent dans un centre de traitement sous forme de composants pour un assemblage final ultérieur. L’objectif est de permettre à la fois l’efficacité de la production et la réactivité. (Ce sont généralement des compromis.) La configuration finale du produit fini est reportée jusqu’à l’arrivée d’une commande, ce qui permet d’assembler des pièces adaptées à la commande spécifique. Par exemple, comme l’Europe utilise quatre prises différentes pour l’électricité, des imprimantes génériques arrivent dans un centre de distribution européen et, une fois les commandes reçues, les travailleurs ajoutent le bon câble ainsi que des documents écrits et des étiquettes dans la bonne langue.

Les composants peuvent généralement être stockés plus efficacement que les produits finis. De plus, la prévision est plus facile pour la famille de produits pouvant être assemblés à partir des pièces que pour les produits finaux séparés. Si l’entrepôt contenait des produits finis, il faudrait un stock de sécurité pour chaque article. Il y aura toutefois des coûts pour la formation ou l’embauche de personnel ayant des compétences en production finale. Le traitement à l’entrepôt peut être plus coûteux que la finition du produit à l’usine.

Anticipation (Constitution des stocks)

Les stocks d’anticipation, tels que les vêtements saisonniers, les meubles de jardin ou les produits agricoles, sont stockés à l’entrepôt en prévision de la demande future.

Le stockage permet une utilisation plus efficace de la capacité de production en réduisant la nécessité d’augmenter la capacité pour la demande saisonnière. Dans le cas des produits agricoles, c’est la “production” qui est saisonnière plutôt que la demande. Ainsi, le produit est stocké en plus grandes quantités au fur et à mesure qu’il devient disponible, puis distribué au fur et à mesure que la demande arrive. Un inconvénient du stockage est qu’il faut plus de capacité d’entrepôt que ce qui serait nécessaire pour un système de livraison à temps.

Stockage ponctuel

Le stockage au comptant est axé sur les marchés stratégiques. Il alloue les stocks avant la forte demande sur les marchés stratégiques plutôt que les stocks soient stockés toute l’année ou expédiés au fur et à mesure de leur production.

Les expéditions anticipées d’une usine sont envoyées vers les marchés clés pour s’assurer qu’elles sont proches des clients en saison. Les produits agricoles sont stockés sur place pendant la saison des récoltes pour les mettre à proximité des marchés clés, puis sont stockés de manière centralisée pour le reste de l’année.

Les clients et les producteurs bénéficient d’un stockage ponctuel des articles sur les marchés clés afin de minimiser les risques de pénurie pendant la demande de pointe.

Entreposage des Assortiments

L’entreposage des assortiments est une technique qui stocke les marchandises à proximité du client pour garantir des délais courts aux clients.

L’assortiment profite au client en réduisant le nombre de fournisseurs avec lesquels il doit traiter pour acquérir les produits assortis. Il réduit également les coûts de transport en permettant des quantités d’expédition plus importantes.

Mélange

Le mélange ressemble à la rupture en vrac, mais implique des expéditions de plus d’un fabricant. Dans une configuration de mélange typique, l’entrepôt reçoit des expéditions complètes de différents produits de fabricants dans divers endroits, chaque expédition bénéficiant de la remise sur la pleine charge. (Une remise sur le chargement complet est une remise sur le taux de quantité offerte pour un CL ou un TL, par exemple, généralement fixée à 10 000 livres (4 536 kilogrammes) pour un chargement par camion. Une charge complète peut se produire lorsque le volume cubique est plein ou lorsque la limite de poids est atteinte, selon la première éventualité.)

À l’entrepôt, les expéditions sont décomposées et assemblées dans le mélange de produits souhaité par chaque client ou marché. Un envoi sortant particulier peut contenir des marchandises qui viennent d’arriver (comme dans les installations de rupture de vrac ou de transbordement), ou il peut combiner l’envoi actuel avec des produits provenant de l’entreposage. Le mélange évite de multiples expéditions plus petites de chaque fabricant ainsi que la manipulation, le stockage et l’affichage séparés requis. Il permet également une utilisation plus efficace de l’espace de stockage dans l’entrepôt. La pièce 5-1 illustre le processus de mélange des expéditions.

Mélange
3.Mélange

Modèles de livraison et canaux d’exécution

Les modèles de livraison, également appelés modèles d’expédition, font référence aux tendances de la façon dont les clients achètent des marchandises et les acheminent vers leur lieu d’affaires ou leur domicile. les organisations peuvent tirer parti de certains canaux généraux d’exécution des commandes décrits ici. Notez que le modèle direct au consommateur a radicalement changé les modèles de livraison pour de nombreuses organisations et spécialistes de la logistique.

Le type de réseau de distribution adopté par une chaîne d’approvisionnement aura un impact énorme sur le nombre d’installations et les décisions d’emplacement. La stratégie du canal de distribution est déterminée lors de la formation de la stratégie, cependant, certaines sélections tactiques peuvent être déterminées lors de la conception du réseau.

Il existe plusieurs types de canaux d’exécution, chacun ayant différents niveaux de sorties de service (volume de rupture, commodité spatiale, délai d’attente et de livraison, variété et assortiment) et intensité de conception des canaux (c’est-à-dire la complexité du réseau et le nombre d’options ou emplacements pour les clients).

Stockage du fabricant avec livraison directe. 

La pièce 4 montre le type de réseau dans lequel le fabricant utilise la livraison directe. Le fabricant prend une commande client via un certain nombre de canaux de vente (direct, catalogue, site Web, etc.) et expédie directement les marchandises au client, sans intermédiaire autre que peut-être un transporteur (sauf si le fabricant possède une flotte).

livraison directe
4.livraison directe

Ce modèle est courant dans les paramètres business-to-business (B2B), mais peut également être utilisé pour les ventes business-to-consumer (B2C). Un exemple de son utilisation appropriée dans le contexte B2B est pour les produits périssables qui doivent être sur les étagères de vente au détail le plus rapidement possible pour maximiser leur durée de vie utile. Il pourrait également s’agir d’un fournisseur qui produit de grandes quantités. Le principal avantage pour le fabricant est une relation directe avec ses clients afin qu’il puisse interagir directement avec eux et les commercialiser à l’avenir. Pour le B2C, il est principalement utilisé pour les marchandises à faible variété et sur commande que le client est prêt à attendre, car les délais peuvent être longs. Comme il n’y a qu’un seul échelon, le fabricant a un contrôle total sur les stocks et a de faibles coûts de transport. Les expéditions se font généralement par camion (TL) ou par conteneur (CL), mais les coûts logistiques peuvent être élevés et des intermédiaires peuvent être nécessaires pour réduire ces coûts.

Stockage du fabricant avec livraison directe. 

La pièce 5 montre le modèle de livraison directe, dans lequel un distributeur ou un détaillant (ou un vendeur direct ou un commerçant en ligne) prend les commandes des clients et les clients reçoivent les marchandises directement du fabricant. Le distributeur ou le détaillant peut avoir un modèle de plancher, mais pas d’inventaire. Ce modèle utiliserait probablement des installations de transbordement et de transbordement. Il serait préférable pour les articles à forte valeur ajoutée et à demande sporadique, il peut s’agir d’articles volumineux comme des réfrigérateurs ou d’articles fabriqués sur commande, personnalisés ou reportés qui peuvent être finis à l’arrivée de la commande. Les expéditions peuvent être en petits lots, et donc les coûts de transport peuvent être plus élevés et les délais plus longs, mais le fabricant peut contrôler la fiabilité du service de livraison.

livraison
5.livraison

Dans ce modèle, le fabricant n’a pas de contact direct avec le client, donc la connaissance du client est moindre qu’avec le modèle précédent. Dans le même temps, le fabricant n’a pas besoin de maintenir une force de vente ou d’autres fonctions telles que l’approbation de crédit.

Du fabricant au centre de distribution en passant par le détaillant. 

 La pièce 6 montre la chaîne d’approvisionnement traditionnelle, un fabricant travaillant avec des distributeurs régionaux. Les distributeurs approvisionnent les points de vente au détail (dans lesquels les clients achètent des marchandises) et gèrent la partie livraison locale avec leurs propres véhicules. Il peut y avoir un ou plusieurs centres de distribution (CDC) dans ce modèle, et un échelon de grossiste pourrait également être ajouté. Les multiples échelons ont tous besoin d’inventaire, donc ce modèle est intensif en inventaire. Il est préférable pour les produits de masse et peu coûteux avec une forte concurrence. Il produit une forte disponibilité des produits et des niveaux élevés de service à la clientèle.

Du fabricant au Centre de distribution en passant par le Détaillant
6.Du fabricant au Centre de distribution en passant par le Détaillant

Les intermédiaires de canal et les détaillants sont généralement indépendants, mais certains DCS pourraient être détenus si cela peut être fait pour moins de 3PLs peuvent le faire après que tous les coûts d’installation et de gestion des stocks sont pris en compte. Les distributeurs fournissent des activités de rupture de stock et minimisent les stocks en utilisant moins d’entrepôts plus centralisés. Les détaillants prennent en charge toutes les fonctions destinées aux clients et leurs coûts associés. L’organisation peut avoir besoin de négocier l’espace d’étagère préféré et peut ne pas avoir beaucoup de contrôle sur les promotions ou l’accès aux informations sur les clients sans forger des partenariats de partage d’informations.

Distributeur indépendant avec réseauomnicanal

La figure 7 montre un réseau dans lequel un distributeur indépendant est le maître du canal, achetant des marchandises en vrac auprès de plusieurs fabricants (ou d’autres distributeurs) et les regroupant pour un guichet unique pour les détaillants, les distributeurs locaux, les grossistes ou les clients directs. Avoir un réseau omnicanal signifie que le distributeur indépendant maintient plusieurs méthodes de contact avec les clients, telles qu’une force de vente, un centre d’appels, une application de site Web (accessible à la fois sur mobile et sur ordinateur) et une série de points de vente en gros et / ou au détail. Quelle que soit la méthode de contact avec le client, l’expérience client doit être transparente et cohérente. Les fabricants rejoignent ces distributeurs indépendants pour gagner un autre canal de vente et accéder à un marché plus vaste. Les détaillants et les distributeurs peuvent souvent acheter des assortiments en expéditions TL ou CL, et ils réalisent des économies d’échelle en matière de prix afin de pouvoir vendre à un prix compétitif pour un profit.

Distributeur indépendant avec réseau omnicanal
7.Distributeur indépendant avec réseau omnicanal

Le distributeur doit développer soigneusement ces partenariats locaux avec les distributeurs et les détaillants pour s’assurer qu’ils construisent et maintiennent une base de clients suffisamment importante. Cela sera accompli, en partie, en maintenant des niveaux de stock élevés d’articles en mouvement rapide. Ces organisations pourraient négocier des contrats d’exclusivité pour les marchés, mais les concurrents pourraient faire de même et, par conséquent, ils pourraient ne pas avoir un accès complet au marché.

Ces distributeurs ont besoin d’un réseau de transport complet et efficace de transporteurs détenus ou sous contrat pour fournir un service à la clientèle élevé tout en contrôlant les coûts de transport relativement élevés. Ils peuvent fournir des services à valeur ajoutée tels que le stockage global des stocks et l’expédition en vrac des assortiments. S’ils veulent des informations sur les clients ou des informations sur les promotions, ils devront former des partenariats de partage d’informations.

Ils auront également un grand nombre de fournisseurs avec lesquels ils devront coordonner et s’associer, lorsque cela est possible, pour contrôler les prix, les délais, la qualité et la disponibilité. Ils pourraient même négocier des contrats de partage des coûts.

Agrégateur indépendant avec réseau e-business.

Le modèle présenté à la pièce 8 est très similaire au modèle précédent, mais il repose davantage sur le marketing direct auprès des particuliers par l’intermédiaire de son propre site Web à forte image de marque, qui peut vendre toutes sortes de produits. Alibaba et Amazon en sont des exemples. L’expédition directe de marchandises aux clients par le biais de services de colis est très courante, mais ces organisations peuvent également posséder une flotte ou vendre ou expédier par l’intermédiaire de distributeurs locaux (qu’elles peuvent posséder). Ils transportent des marchandises lentes directement des fabricants par l’intermédiaire de distributeurs locaux plutôt que de transporter eux-mêmes cet inventaire.

Agrégateur indépendant avec réseau d'affaires électroniques
8.Agrégateur indépendant avec réseau d’affaires électroniques

d’autres distributeurs indépendants vendront des produits spécialisés aux marchés de niche B2B ou B2C en utilisant les ventes sur le Web. Le distributeur indépendant obtient un accès direct aux clients et peut gérer ces informations client et personnaliser les interactions Web du client. Ils utilisent souvent des programmes de fidélité qui offrent la livraison gratuite pour une cotisation annuelle. Pour fidéliser cette clientèle, ils ont besoin de très hauts niveaux de service à la clientèle.

 L’exposition montre également que certains distributeurs indépendants de ce modèle vendent encore des marchandises à des distributeurs locaux, à des détaillants ou même à d’autres entreprises en ligne. Cela permet à l’organisation d’offrir un traitement omnicanal tel que l’achat en ligne en magasin. (Habituellement, le détaillant serait également le distributeur dans ce cas.) La pandémie de 2020 a considérablement augmenté le nombre de détaillants qui ont adopté une certaine forme de ce modèle, vendant à la fois en ligne et dans les magasins de détail.

Chaque type de canal, en raison de sa structure, fonctionnera à différents niveaux sur les dimensions clés qui ont un impact sur les niveaux de satisfaction des clients, y compris le niveau de service client, l’assortiment de produits, la disponibilité des produits, le délai de livraison, la complexité du canal, le coût des stocks, les coûts de transport et les installations du canal. Il y a toujours des compromis à faire entre les types de canaux et les attributs de service exacts qui rendent les clients heureux. La capacité des clients à suivre et tracer eux-mêmes est un exemple clair de qualificatif de commande de nos jours. La commodité et la variété du modèle de livraison directe au consommateur ont entraîné une tendance à l’évolution des modes de livraison dans cette direction, de sorte que ce modèle et ses implications pour la logistique sont discutés ci – dessous.

Modèle direct au consommateur

La pièce 9 résume certains des canaux d’exécution des commandes liés au modèle de livraison directe au consommateur, mais montre également d’autres permutations, car diverses tactiques peuvent être utilisées pour réaliser des modèles de livraison directe au consommateur. D’autres canaux de traitement des commandes peuvent également être réalisés de plus d’une manière.

Permutations directes aux consommateurs
9.Permutations directes aux consommateurs

Alors que les achats en ligne continuent de faire de fortes percées dans de plus en plus de domaines qui étaient traditionnellement des achats au détail, les organisations sont confrontées à de forts changements dans les modèles de livraison. En 2012, les ventes de commerce électronique au détail aux États-Unis représentaient environ 5% du total des ventes au détail trimestrielles. Ce taux a augmenté régulièrement chaque année, pour atteindre environ 10% au début de 2020, mais a ensuite grimpé pendant la pandémie à près de 15%. Au premier trimestre de 2021, le taux était tombé à 13,6%, selon le Bureau du recensement du département du Commerce des États-Unis. Cela représente près de 200 milliards de dollars de commerce pour ce trimestre.

Le modèle de livraison au détail implique l’expédition de marchandises ou de composants de plusieurs fournisseurs, la consolidation dans les centres de distribution et l’expédition de là aux détaillants. Ce modèle met l’accent sur le transport multimodal pour l’efficacité et les économies d’échelle. Le modèle de livraison directe aux consommateurs, d’autre part, implique les mêmes premières étapes consistant à obtenir des marchandises et à les consolider dans les centres de distribution, mais à partir de là, il devient une série de livraisons de petits colis directement aux consommateurs. Dans certains cas, le modèle de livraison directe au consommateur implique l’expédition de colis individuels directement des fournisseurs aux clients sans intermédiaire.

Même le modèle de livraison directe aux consommateurs a changé. Bien qu’il y ait eu un mouvement vers la livraison le lendemain, pour les consommateurs qui travaillent pendant la journée, cela a entraîné des colis laissés à l’extérieur des portes ou des livraisons manquées. Une solution innovante développée par Wehkamp, une grande entreprise néerlandaise de vente par correspondance, était de demander “Quand voulez-vous votre livraison? «  pour aider à faire livraisons lorsque les clients sont réellement à la maison. Ils ont même développé la livraison le jour même, en partie en réduisant à 30 minutes le temps passé de la commande du client à la préparation de l’expédition. D’autres services européens ont commencé à effectuer des livraisons dans de petites épiceries de village ou des stations-service pour le ramassage des clients.

L’ampleur du changement dans les modes de livraison des gros envois aux détaillants aux envois individuels aux consommateurs est immense pour l’industrie de la logistique. Les fournisseurs de services logistiques tiers spécialisés dans les réseaux de livraison de chargements complets et de chargements partiels (LTL) subissent la pression de la réduction de la demande pour leurs services. Les fusions et acquisitions se produisent parmi les 3PL traditionnels, car ils cherchent à augmenter leur taille pour commencer à offrir des services autres que TL et LTL. Si cette tendance se poursuit, il y aura beaucoup moins de prestataires logistiques sur le marché, et ceux qui survivront devront être en mesure de fournir leurs fonctions traditionnelles ainsi que des fonctions actuellement fournies par UPS, FedEx et USPS. Par exemple, selon un article de Bloomberg de Black and Day, pour améliorer la fiabilité de leurs livraisons le jour même et les deux jours, Amazon a investi dans une flotte privée d’avions et, en 2019, il a abandonné son contrat avec FedEx pour le fret aérien. Selon un article de Katie Canales, Amazon s’efforçait également de doubler la taille de sa flotte de livraison privée en 2021 en fournissant une aide au démarrage d’entreprise aux petites entreprises de camionnage en échange d’une collaboration exclusive avec Amazon. Une partie de sa stratégie pour obtenir la livraison le jour même consiste à ouvrir des centres de distribution dans ces zones urbaines plutôt que de les localiser à la campagne, comme c’est le cas avec de nombreux détaillants, y compris Walmart.

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Qu’est ce que la logistique ?

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Nous commençons ici par une vue d’ensemble de la logistique, y compris une discussion sur sa portée, ses composants et sa proposition de valeur. Ensuite, les objectifs logistiques et les tactiques habilitantes sont abordés. L’utilisation de 3PLs et 4PLs et leurs avantages et inconvénients sont discutés après cela.  

Feuille De Route Logistique

Le Dictionnaire APICS, 16 ème édition, définit la logistique comme suit:

 1) Dans un contexte de gestion de la chaîne d’approvisionnement, il s’agit du sous-ensemble de la gestion de la chaîne d’approvisionnement qui contrôle le mouvement, la manutention et le stockage en avant et en arrière des marchandises entre les points d’origine et de distribution. 2) Dans un contexte industriel, l’art et la science d’obtenir, de produire et de distribuer des matériaux et des produits au bon endroit et en quantité appropriée.

Notez que le modèle SCOR fait référence à “…obtention, production et distribution de matériel…”comme l’approvisionnement, la fabrication et la livraison.

À un niveau de base, la logistique comprend les différentes tâches nécessaires pour fournir le bon produit aux bons clients au bon moment. Plus globalement, cela signifie également obtenir la bonne quantité de produit dans le bon état au bon endroit au bon prix.

La logistique fait partie de la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Comme l’écrit Douglas Long, “La gestion de la chaîne d’approvisionnement est une logistique portée à un niveau de sophistication supérieur.

“L’endroit où l’un se termine et où l’autre commence est sujet à débat.

 Dans la gestion de la logistique de la chaîne d’approvisionnement, les auteurs Bowersox, Closs, Cooper et Bowersox incluent plusieurs fonctions qui sont traitées dans leurs propres domaines de ce cours, telles que la prévision et la gestion des stocks. Que ces fonctions relèvent ou non de la logistique, tous conviennent que l’inventaire et la prévision doivent être pris en compte lors de la conception et de la gestion d’un système logistique efficace et efficient.

La logistique a également une définition légèrement différente selon les régions du monde. Par exemple, en Europe, la logistique va des matières premières à la livraison finale au client, y compris la fabrication, tandis qu’aux États-Unis, la fabrication n’est généralement pas du ressort de la logistique. La pièce 1-1 illustre comment la portée de la logistique peut inclure ou non diverses parties de la chaîne d’approvisionnement.

logistique inverse
Pièce 1-1: Logistique dans la chaîne d’approvisionnement

La pièce 1-2 donne un aperçu de ce qui est généralement inclus dans la logistique.

Fonctions logistique
Pièce 1-2: fonctions de la logistique

L’entreposage et le transport sont des fonctions essentielles de la logistique qui sont inextricablement liées. Le type et le nombre d’entrepôts ont un impact important sur les coûts de transport. Notez que les systèmes d’information sur l’importation, l’exportation, l’emballage, la gestion des stocks et la logistique (y compris les systèmes de gestion des transports et des entrepôts) et leur gestion sont abordés ailleurs dans ces documents. Les technologies habilitantes logistiques sont également abordées ailleurs, notamment diverses méthodes d’échange de données, interfaces de programmation d’applications, codes à barres, RFID, Internet des objets (IoT), capteurs, télématique et autres technologies d’identification automatique et de capture de données (AIDC). L’AIDC et les systèmes d’information logistiques intégrés offrent une visibilité plus rapide des informations et une précision accrue des transactions. La technologie logistique permet un suivi automatisé du mouvement des marchandises tout au long de la chaîne d’approvisionnement, laissant les employés s’occuper uniquement du mouvement physique des marchandises.

La logistique est la seule fonction de la chaîne d’approvisionnement qui est nécessaire pour fonctionner 24/7/365 il n’y a pas de jours de congé. C’est pourquoi les clients tiennent souvent pour acquis qu’ils s’attendent à ce que la livraison du produit soit effectuée comme promis. Cependant, un excellent service à la clientèle peut coûter cher et nécessite une expertise, d’autant plus que la logistique est désormais une entreprise intégrée à l’échelle mondiale. Par exemple, lors de la pandémie mondiale de 2020, il y a eu un ralentissement initial de la demande suivi d’un pic important de la demande qui a entraîné d’importants déséquilibres commerciaux (plus d’importations que d’exportations dans de nombreux pays), ce qui a à son tour déclenché une pénurie massive de conteneurs et une flambée des prix des conteneurs. Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, début 2021, en raison de cette pénurie de conteneurs, les taux de fret de la Chine vers l’Amérique du Sud avaient augmenté de 443% tandis que les taux de la Chine vers l’Amérique du Nord avaient augmenté de 63%. Les importateurs empruntant des itinéraires plus longs ou comportant plus d’arrêts ont été les plus durement touchés.

Les partenaires de la chaîne d’approvisionnement doivent effectuer des tâches logistiques de manière efficace et efficiente pour obtenir un avantage concurrentiel. Sur un marché mondial, cela peut nécessiter la maîtrise des langues, des devises, des réglementations divergentes et des différents climats et coutumes commerciaux.

Proposition De Valeur Logistique

La bonne configuration des modes de transport, des entrepôts et des autres actifs et fonctions logistiques est nécessaire pour répondre aux attentes et aux exigences de chaque client. Comment saurez-vous quand vous avez le bon équilibre? Si vous gardez à l’esprit que la logistique doit être gérée comme un effort intégré pour obtenir la satisfaction du client au coût total le plus bas, il est logique que la minimisation des coûts et le service soient les éléments clés de cette proposition de valeur.

Service

Le service à la clientèle logistique implique que les commandes des clients sont complètes, intactes, livrées à temps et systématiquement correctes au fil du temps. Tout niveau de service logistique peut être atteint si une entreprise est disposée et capable de le payer. La technologie n’est pas le facteur limitant de la logistique pour la plupart des entreprises—c’est l’économie. Par exemple, combien cela coûte-t-il de maintenir un niveau de service élevé si une entreprise maintient une flotte de camions dans un état constant de préparation à la livraison ou si elle conserve un inventaire dédié pour un client à volume élevé? Comment décidez-vous si c’est de l’argent bien dépensé? La clé est de déterminer comment surpasser les concurrents de manière rentable.

 Dans la plupart des situations, l’impact bénéfice-coût d’une défaillance logistique est directement lié à l’importance du service pour le client.

Lorsqu’une défaillance logistique aura un impact significatif sur les affaires du client, le service logistique sans erreur devraient recevoir la priorité. Par exemple, une pièce manquante qui provoque un arrêt de l’usine pourrait justifier de faire voler les pièces vers la destination, tandis qu’une livraison tardive qui nécessite de plonger dans le stock de sécurité sera négligeable. Le client qui n’a jamais de retards coûteux et très peu de ventes perdues aura une plus grande satisfaction et fidélité de la clientèle. 

Minimisation desCoûts

Le deuxième élément de la proposition de valeur, la minimisation des coûts, doit être interprété comme le coût total de la logistique. Le Dictionnaire APICS, 16 e édition, décrit le concept de coût total de la logistique comme

   l’idée que toutes les décisions logistiques qui offrent des niveaux de service égaux devraient favoriser l’option qui minimise le total de tous les coûts logistiques et   ne pas être utilisées pour des réductions de coûts dans un seul domaine, comme des frais de transport inférieurs.

Pendant de nombreuses décennies, les services comptables et financiers des organisations ont recherché le coût le plus bas possible pour chaque fonction logistique individuelle, avec peu ou pas d’attention accordée aux compromis de coûts totaux intégrés. Au lieu de cela, les principales entreprises de la chaîne d’approvisionnement d’aujourd’hui développent des analyses de coûts fonctionnels et des activités de calcul des coûts basées sur les activités qui mesurent le coût total de la logistique. L’objectif est maintenant que la logistique soit rentable, telle que déterminée par une analyse avantages-coûts, en tenant compte de l’impact d’une défaillance du service logistique sur l’activité d’un client.

Tendances Logistiques

Aujourd’hui, la majeure partie du budget logistique est consacrée aux coûts de transport. Selon le 31e rapport annuel “State of Logistics Report ” du Council of Supply Chain Management Professionals, les entreprises américaines ont dépensé 1,63 billion de dollars AMÉRICAINS pour effectuer des services logistiques dans 2019, une augmentation de 0,6% par rapport à l’année précédente. sur ce montant, plus de 680 milliards de dollars AMÉRICAINS ont été consacrés au transport (roulier) et plus de 378 milliards de dollars américains ont été dépensés pour toutes les autres formes de transport, qui représentaient ensemble environ 65% des coûts logistiques totaux.

Selon le “Rapport sur l’état de la logistique”, en 2019

Les coûts de stockage des stocks ont augmenté de. pourcentage par rapport à l’année précédente en raison de la capacité limitée de l’entrepôt.

Les coûts des modes de transport étaient les suivants (en milliards):

Camion: 680,4$ US

Rail: 83$US .9

 Colis: US US 114 .4

Eau: 47,9 USD

Air: US 7 75.2

Prix du pipeline: US US 57.4

Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et le début de la pandémie mondiale ont incité à rendre les chaînes d’approvisionnement plus résilientes en augmentant la diversification de l’approvisionnement et la capacité de sauvegarde. Le rapport a mis en garde contre le fait d’aller trop loin avec un approvisionnement unique, axé sur les coûts juste à temps.

Objectifs et Tactiques Logistiques

Au plus haut niveau, la logistique partage l’objectif de la gestion de la chaîne d’approvisionnement: répondre aux exigences des clients.

Les autres objectifs comprennent

  • Réagir rapidement aux changements du marché ou aux commandes des clients 
  • Minimiser les écarts dans le service logistique 
  • Minimiser les stocks pour réduire les coûts 
  • Consolider le mouvement des produits en regroupant les expéditions
  • En maintenant une qualité élevée et en s’engageant dans une amélioration continue
  • Prenant en charge l’ensemble du cycle de vie des produits, y compris la logistique inverse.

Une stratégie logistique efficace dépend des tactiques suivantes:

  • Fonctions de coordination
  • Intégration de la chaîne d’approvisionnement 
  • Substituer l’information à l’inventaire
  • Réglementer le nombre de partenaires de la chaîne d’approvisionnement pour s’assurer que chaque catégorie d’achat compte un nombre optimal de fournisseurs (pas trop, pas trop peu)
  • Mutualisation des risques Nous analyserons chacune de ces tactiques.

Fonctions de Coordination

La logistique a des parties imbriquées et interdépendantes. Avant l’avènement de la gestion logistique moderne, cependant, chaque domaine avait sa propre gestion distincte et poursuivait ses propres stratégies et tactiques. Au contraire, une approche transversale est nécessaire dans la logistique, tout comme dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Les équipes qui traversent les fonctions sont également très susceptibles de traverser les frontières de l’entreprise ou des pays pour s’adapter aux chaînes d’approvisionnement internationales.

La logistique a des compromis. Une amélioration dans un domaine peut très bien avoir des conséquences négatives dans un autre, à moins que les décisions ne soient coordonnées. Par exemple, la localisation d’entrepôts à la campagne peut permettre d’économiser beaucoup d’argent (Walmart le fait), mais il est plus difficile de fournir une livraison le jour même (c’est pourquoi Amazon a des entrepôts dans des zones urbaines clés). Des emballages différents affecteront presque certainement l’expédition et le stockage. Le niveau de service à la clientèle souhaité doit encore être rentable. L’objectif global de la gestion logistique est de créer plus de valeur dans le réseau d’approvisionnement, mesuré par la satisfaction des clients, le retour aux actionnaires, etc. Il ne sert à rien, par exemple, d’augmenter les frais d’expédition—donc le prix pour le client—pour livrer plus rapidement que ce que le client demande. La livraison rapide, en d’autres termes, n’est pas une fin en soi, et il en va de même pour tout aspect de la logistique ou de la gestion de la chaîne d’approvisionnement.

Intégration de la Chaîne d’Approvisionnement

L’intégration de la chaîne d’approvisionnement nécessite de prendre une série d’étapes lors de la construction du réseau logistique. Dans un système dynamique, les étapes suivantes peuvent être prises dans le désordre et reprises en continu.

  1.   Localisez dans les bons pays.
  •  Cartographier tous les pays des chaînes d’approvisionnement en avant et en arrière.
  • Analysez les chaînes avant et arrière pour voir si la sélection de différents emplacements géographiques pourrait rendre la fonction logistique plus efficace et efficiente. (Les pays diffèrent par l’infrastructure, la main-d’œuvre, la stabilité, les réglementations et les taxes.)  
  1. Développer une stratégie import-export efficace.
  • Déterminez le volume de fret et le nombre de références (unités de stockage) à déplacer.
  • Décidez où placer l’inventaire pour un avantage stratégique. Cela peut impliquer de décider quelles frontières franchir et lesquelles éviter, ainsi que de déterminer où les marchandises doivent être stockées par rapport aux clients. (Certaines compagnies maritimes ajoutent maintenant un “supplément de risque de guerre” si le transport est à proximité d’un pays en proie à des troubles civils ou à la guerre.) L’emplacement géographique et la distance des fournisseurs et / ou du client peuvent affecter les coûts totaux et les délais de livraison. 
  1.   Sélectionnez les emplacements d’entrepôt.
  • Déterminez le nombre optimal d’entrepôts. Calculez la distance optimale des marchés.
  • Établir le placement le plus efficace des entrepôts à l’échelle mondiale.  
  1. Sélectionnez les modes de transport et les transporteurs.
  •  Déterminez la combinaison de modes de transport qui reliera le plus efficacement les fournisseurs, les producteurs, les entrepôts, les distributeurs et les clients.
  • Sélectionnez des transporteurs spécifiques.  
  1. Sélectionnez le bon nombre de partenaires.

 Sélectionnez le nombre optimal d’entreprises—transitaires, prestataires logistiques tiers ou tiers – pour gérer la logistique avant et arrière. Lors de la sélection des partenaires logistiques, tenez compte de leurs connaissances du marché local et de la réglementation. 

  1.  Développer des systèmes d’information de pointe.

 Réduisez les coûts d’inventaire en suivant plus précisément et plus rapidement les informations sur la demande et l’emplacement des marchandises. Le développement de systèmes d’information à la fine pointe de la technologie peut être difficile dans certaines régions. De telles situations rendent la définition des processus et des flux d’informations vitale.

Informations à la place de l’inventaire

L’inventaire physique peut être remplacé par des informations des manières suivantes:

  • Améliorer les communications.
  • Discutez régulièrement avec les fournisseurs des plans et des tendances.
  • Utilisez des outils d’amélioration continue.
  • Collaborer avec les fournisseurs.
  • Mettre en œuvre les bonnes interfaces et développer les relations nécessaires pour partager les données.
  • Méthodes d’utilisation juste à temps pour coordonner les livraisons des fournisseurs. Supprimez l’inventaire obsolète.
  • Suivez l’inventaire avec précision.
  • Suivez l’emplacement exact de l’inventaire à l’aide de codes à barres et / ou RFID (identification par radiofréquence) avec GPS (Système de positionnement global).
  • Gardez l’inventaire en transit. Garder les stocks en transit peut réduire les coûts d’inventaire. Une méthode pour ce faire est le cross-docking . Une zone de charge utile peut être considérée comme un entrepôt mobile. L’inventaire continu doit être suivi de près par GPS pour réduire le risque de perte et faciliter les ajustements rapides si un client modifie une commande à la dernière minute.
  • Utilisez des centres de report. Évitez de remplir les entrepôts avec le mauvais mélange de produits finis en mettant en place des centres de report pour retarder l’assemblage du produit jusqu’à ce qu’une commande réelle ait été reçue.
  • Mélangez les envois pour répondre aux besoins des clients. Livraisons de matchs plus précisément aux besoins des clients en mélangeant différentes références sur la même palette et en mélangeant des palettes de différents fournisseurs.
  • Accélérez les douanes. Réduisez le temps de douane en pré-dédouanant le fret.
  • Fabriquez plus de produits ou de composants à la demande. En plus des méthodes de fabrication sur mesure, un autre exemple consiste à utiliser une imprimante 3D pour générer des pièces de rechange à la demande plutôt que de stocker des articles à la demande très variable.

Régulation du Nombre de Partenaires de la Chaîne d’Approvisionnement

Avoir moins de partenaires logistiques augmente généralement l’efficacité, mais pourrait créer des compromis dans d’autres objectifs logistiques, il est donc préférable d’avoir juste le bon nombre de partenaires. Une façon d’optimiser l’efficacité et le service à la clientèle consiste à rechercher un échelon entier (niveau) dont vous pouvez vous passer, comme tous les entrepôts de vente en gros ou les entrepôts d’usine. Voir la pièce 1-3 .

Pièce 1-3: Coûts des échelons multiples
Pièce 1-3: Coûts des échelons multiples

Avoir trop de partenaires est plus souvent le problème que d’en avoir trop peu. Plus il y a de partenaires dans la chaîne d’approvisionnement, plus la chaîne d’approvisionnement est difficile et coûteuse à gérer. Les transferts entre partenaires coûtent de l’argent et du temps. Avoir de nombreux partenaires signifie avoir plus d’inventaire. La réduction du nombre de partenaires peut réduire les coûts d’exploitation, le temps de cycle et les coûts de tenue des stocks. Il existe cependant une limite inférieure en dessous de laquelle vous créez plus de risques et de problèmes que vous n’en résolvez, c’est pourquoi il s’agit d’une optimisation des processus plutôt qu’un processus de minimisation.

Mutualisation Des Risques

Le Dictionnaire APICS, 16e édition, définit la mutualisation des risques comme

une méthode souvent associée à la gestion du risque d’inventaire. Les fabricants et les détaillants qui connaissent une forte variabilité de la demande pour leurs produits peuvent regrouper les composants d’inventaire communs associés à une large famille de produits pour amortir le fardeau global de devoir déployer des stocks pour chaque produit distinct.

En ce qui concerne la gestion des stocks, la mutualisation des risques est une méthode de réduction des ruptures de stock en consolidant les stocks dans des entrepôts centralisés. Le risque de rupture de stock augmente à mesure que les chaînes d’approvisionnement réduisent le stock de sécurité ou les stocks de composants détenus à chaque nœud et s’orientent vers des procédures de commande juste à temps. Chaque entité essayant de réduire les coûts d’inventaire de cette manière, le risque de rupture de stock augmente.

Statistiquement parlant, lorsque l’inventaire est placé dans un entrepôt central au lieu de plusieurs entrepôts plus petits, l’inventaire total nécessaire pour maintenir un niveau de service diminue sans augmenter le risque de rupture de stock. En effet, l’agrégation des besoins des clients réduit la variation de la demande. Une commande étonnamment importante d’un client sera toujours petite par rapport à l’offre totale.

Il y a des compromis à considérer. Étant donné que l’entrepôt central peut être plus éloigné de certaines installations de production que les entrepôts plus petits, les délais et les coûts de transport sont susceptibles d’augmenter. Encore une fois, la logistique doit être gérée du point de vue de l’amélioration de la valeur de l’ensemble du système, et pas seulement d’une partie de celui-ci.

Prestataires de Services Logistiques

Depuis les années 1980, il y a eu une tendance à utiliser des entreprises extérieures pour s’occuper de l’entreposage, de l’expédition et d’autres responsabilités logistiques. Cette externalisation de certaines ou de toutes les opérations logistiques est particulièrement courante dans les grandes entreprises, telles que 3M.

La raison la plus impérieuse de laisser une autre partie prendre en charge les fonctions logistiques est la décision de se concentrer sur les compétences de base.

Il existe de nombreux modèles de propriété logistique. Dans un 1PL, l’organisation n’externalise pas la logistique, l’organisation possède et exploite ses propres flottes. Dans un 2PL, l’organisation s’occupe elle-même de la planification de l’itinéraire, mais sous-traite la propriété, l’exploitation et la maintenance du véhicule à un tiers. Les deux types d’entreprises de logistique externes que nous examinerons ici plus en détail sont les prestataires de logistique tiers ( 3PL) et les prestataires de logistique tiers ( 4PL).

Selon le Dictionnaire APICS, 16 ème édition, dans un arrangement logistique tiers

une équipe d’acheteurs et de fournisseurs avec un tiers qui fournit des services de livraison de produits. Ce tiers peut fournir une expertise supplémentaire en matière de chaîne d’approvisionnement.

La logistique tierce partie est décrite dans le Dictionnaire comme suit:

La logistique quatrième partie diffère de la logistique tierce des manières suivantes: (1) l’organisation 4PL est souvent une entité distincte formée par une coentreprise ou un autre contrat à long terme entre un client et un ou plusieurs partenaires (2 ) l’organisation 4PL est une interface entre le client et plusieurs prestataires de services logistiques (3 ) idéalement, tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement du client sont gérés par l’organisation 4PL et, (4) il est possible pour une grande organisation 3PL de former une organisation 4PL au sein de sa structure existante.

Les premières versions de l’externalisation de la logistique impliquaient des relations transactionnelles avec des tiers offrant des services uniques—camionnage de Ryder, expédition depuis le bureau de poste des États-Unis (USPS) ou UPS, avion de nuit de FedEx. ((Un type traditionnel d’externalisation a été l’utilisation des services postaux du gouvernement pour livrer le courrier d’affaires et les petits colis.) La tendance récente des accords 3PL, cependant, est vers des relations contractuelles à long terme avec des fournisseurs de services intégrés, tels que le transport et le stockage. La configuration 4PL étend cette tendance en supprimant toutes les fonctions logistiques de l’entreprise cliente et en les plaçant sous une gestion intégrée par un entrepreneur général.

Comment les 3PL et les 4PL sont liés

Les références à l’externalisation logistique utilisent couramment le terme “ 3PL” pour couvrir tous les types. Techniquement, il y a une distinction:

Dans un arrangement 3PL, le tiers prend en charge certaines ou toutes les fonctions logistiques et les exécute lui-même. Un 3PL peut être un fournisseur spécialisé qui se concentre, par exemple, sur le transport aérien ou routier ou l’entreposage. Il peut également s’agir d’un prestataire logistique polyvalent capable de prendre en charge l’ensemble de la fonction logistique.

Dans un arrangement 4PL, un logisticien prend en charge l’ensemble de l’opération logistique et sous-traite certaines ou toutes les fonctions spécifiques. En tant qu’entrepreneur général, le prestataire tiers engage les différents services logistiques et coordonne les efforts des sous-traitants pour le compte du client. Parfois, cela s’appelle encore de la logistique tierce, mais la présence de sous-traitants en fait une configuration de quatrième partie. En règle générale, le 4PL facture des frais pour son service, pas une majoration.

Avantages / Inconvénients des 3PL et 4PL

Le recours à des sous-traitants tiers pour effectuer certaines ou toutes les fonctions logistiques peut offrir les avantages suivants:

Amélioration de l’orientation commerciale. l’externalisation des fonctions logistiques permet à l’entreprise et à son sous-traitant de se concentrer sur ce qu’ils font de mieux.

Technologie logistique plus actuelle. Les fournisseurs de logistique contractuelle sont généralement en mesure de se tenir au courant de la technologie. Les entrepreneurs peuvent être plus rapides à intégrer de nouveaux logiciels et mieux en mesure de mettre à niveau le matériel nécessaire pour bien le faire fonctionner. L’entreprise cliente, en revanche, peut être amenée à répartir ses budgets logiciels et matériels sur plusieurs unités fonctionnelles en plus de la logistique.

Une plus grande flexibilité technologique. La logistique tierce

le fournisseur est mieux placé pour s’adapter aux différentes technologies utilisées par les clients de l’entreprise. Cela élargit potentiellement la clientèle de l’entreprise à un coût réduit.

Entreposage plus efficace pour un réapprovisionnement rapide. Le réapprovisionnement rapide peut nécessiter plus d’entrepôts dans les régions les plus proches des clients. L’utilisation des entrepôts 3PL est moins chère que la construction ou l’acquisition des propres entrepôts de l’entreprise, en particulier parce que dans un entrepôt 3PL, il n’y a qu’un coût pour l’espace occupé par votre produit. Le 3PL, s’il utilise des entrepôts pour plusieurs clients, peut générer des économies d’échelle.

 Service amélioré aux clients. Les fournisseurs tiers peuvent être mieux en mesure d’offrir une variété de services aux clients de l’entreprise.

Plus de flexibilité de la main-d’œuvre et des ressources. Il est plus rapide et plus simple d’embaucher un spécialiste contractuel pour une nouvelle fonction—ou de laisser tomber un entrepreneur lorsque l’entreprise se déplace vers un nouveau marché—que d’embaucher et de licencier des travailleurs internes.

Les avantages de l’arrangement 4PL sont les suivants:

Améliorer l’orientation commerciale. La sous-traitance de l’ensemble de la fonction logistique permet à l’entreprise de se concentrer sur son cœur de métier.

Des opérations logistiques de meilleure qualité (ou des coûts réduits, ou les deux). La compétence particulière du 4PL dans la gestion de la logistique devrait se traduire par un service à moindre coût et de meilleure qualité avec moins de dommages et moins de retards. En tant que spécialiste de la logistique, le 4PL peut trouver les meilleurs sous-traitants pour chaque fonction et concevoir un processus global efficace.

Une plus grande flexibilité commerciale. Disposer d’un prestataire hautement compétent en charge de la logistique permet à une entreprise d’adapter plus rapidement ses besoins d’entreposage, de transport et d’emballage aux nouvelles stratégies de marché ou aux nouveaux produits. Le fournisseur peut renégocier avec les sous-traitants actuels ou les remplacer par des fournisseurs qui ont les capacités, les compétences, les emplacements ou d’autres caractéristiques appropriées pour la nouvelle entreprise.

La réalisation des avantages de la logistique tierce peut créer certains risques:

  • Perte de contrôle. Il peut être plus difficile de développer une stratégie logistique globale lorsque l’entreprise a donné contrôle de certains aspects du système à un entrepreneur.
  • Potentiel d’inefficacité.Un 3PL qui reprend des fonctions logistiques pour lesquelles l’entreprise faisait du bon travail peut en fait moins bien fonctionner dans ce domaine.

Confier la logistique à un 4PL implique les risques suivants:

  •  Perte de contrôle direct sur le processus logistique et toutes les fonctions spécifiques
  • Possibilité d’opérations moins efficaces ou plus coûteuses si le 4PL rédige des contrats biaisés plutôt que de rechercher les fournisseurs les plus efficaces

L’externalisation de la logistique peut mettre l’entrepreneur en communication directe avec les clients de l’entreprise, ce qui comporte des risques. L’employé 3PL (ou le sous-traitant 4PL) devient un représentant de l’entreprise cliente, qui peut être jugé par le comportement de l’entrepreneur. Un 3PL peut passer un contrat avec les concurrents d’un client, ce qui augmente le risque que des informations confidentielles passent par l’entrepreneur au concurrent.

Considérations Relatives à l’Externalisation

Avant d’externaliser la logistique à un fournisseur tiers ou quatrième , une entreprise doit se poser les questions suivantes:

Quels sont nos coûts actuels? Lors de l’évaluation des offres de prestataires logistiques tiers ou tiers potentiels, une entreprise doit savoir quel est le coût actuel des fonctions en question. Il doit également prendre en compte les économies potentielles de temps ainsi que l’amélioration de la qualité du service aux clients. Il ne sert à rien de payer plus que les coûts actuels à moins que l’arrangement n’offre d’autres avantages. Et il ne sert à rien d’économiser de l’argent sur la logistique si l’entrepreneur augmente les erreurs de livraison ou aliène autrement vos clients.

Quelles compétences client l’entrepreneur possède-t-il? Le soumissionnaire a-t-il étudié vos besoins et votre culture d’entreprise? Sinon, quelle est la probabilité de faire le travail de fond nécessaire pour vous fournir un service de haute qualité, à vous et à vos clients? L’entreprise est-elle fiable? Qu’en disent ses autres clients? (Assurez-vous d’utiliser des références crédibles.)

Quelles sont les forces particulières de l’entrepreneur? De nombreux entrepreneurs ont commencé comme fournisseurs dans un domaine, comme le camionnage, la livraison du courrier ou l’entreposage, et ont ajouté d’autres compétences en logistique à mesure qu’ils grandissaient. UPS, par exemple, est maintenant une entreprise de transport entièrement intégrée et un consultant en logistique, mais au début, c’était une entreprise à vocation unique. L’expéditeur doit évaluer la correspondance entre ses besoins et les compétences de l’entrepreneur.

L’entrepreneur embauchera-t-il les partenaires les plus qualifiés (si nécessaire)? Surtout lorsqu’elle envisage un 4PL, une entreprise doit évaluer la capacité de l’entrepreneur à sous-traiter efficacement. Certains entrepreneurs sont biaisés vers leurs propres divisions (ou sous-traitants privilégiés), même si ce ne sont pas les options les mieux qualifiées.

Considérations Contractuelles

Une fois que 3PL ou 4PL ont été sélectionnés, il est important de développer un contrat mutuellement bénéfique pour garantir le succès de la relation. Pour obtenir des avantages à long terme pour les deux parties, les deux parties doivent déterminer à quoi ressemblera le résultat final ainsi que la manière dont les parties y parviendront. De nombreuses relations 3PL ou 4PL ont de mauvaises périodes de démarrage initiales qui peuvent entraîner l’échec ou l’échec de la relation et ainsi nuire à la relation à long terme, donc une considération contractuelle importante est de spécifier ce que chaque partie fera pour s’assurer que les six à 12 premiers mois de la relation se déroulent sans heurts. Cette période difficile nécessitera des engagements de temps et d’énergie de la part des deux parties ainsi qu’une spécification formelle des risques et des récompenses partagés.

Sur le plan de la communication, les contrats peuvent favoriser des communications régulières dans les deux sens, par exemple, le transfert de clients

Une fois que 3PL ou 4PL ont été sélectionnés, il est important de développer un contrat mutuellement bénéfique pour garantir le succès de la relation. Pour obtenir des avantages à long terme pour les deux parties, les deux parties doivent déterminer à quoi ressemblera le résultat final ainsi que la manière dont les parties y parviendront. De nombreuses relations 3PL ou 4PL ont de mauvaises périodes de démarrage initiales qui peuvent entraîner l’échec ou l’échec de la relation et ainsi nuire à la relation à long terme, donc une considération contractuelle importante est de spécifier ce que chaque partie fera pour s’assurer que les six à 12 premiers mois de la relation se déroulent sans heurts. Cette période difficile nécessitera des engagements de temps et d’énergie de la part des deux parties ainsi qu’une spécification formelle des risques et des récompenses partagés.

Sur le plan des communications, les contrats peuvent favoriser des communications régulières dans les deux sens, par exemple en transmettant les commentaires des clients au 3PL. Du point de vue de la surveillance et du contrôle, il est important de sélectionner soigneusement les mesures de performance à utiliser pour évaluer le succès de la relation. Ces mesures doivent répondre à des priorités stratégiques telles que le niveau de service à la clientèle.

Les règles spécifiques qui devraient être incluses dans les contrats comprennent les clauses de confidentialité, les clauses de sous-traitance, les clauses de recours et les clauses d’évasion. Étant donné que les 3PL ou 4PL travaillent en étroite collaboration avec vos fournisseurs et clients et ont probablement un accès direct aux données organisationnelles, les clauses de confidentialité doivent être robustes. Les clauses de sous-traitance aident à définir la qualité des sous-traitants et d’autres critères de sélection, ce qui est particulièrement important lorsque vous travaillez avec 4PLs puisque vous cédez le contrôle. Du point de vue de la réparation, un processus spécifique de correction des écarts par rapport aux objectifs de rendement doit être établi à l’avance et accepté par les deux parties. Ces clauses doivent spécifier le recours à l’arbitrage pour éviter des règlements judiciaires coûteux. Les clauses d’évasion fournissent aux deux parties les raisons et les méthodes spécifiques autorisées pour mettre fin à la relation.

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