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Port de Gioia Tauro

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Revue et histoire

Le port de Gioia Tauro est situé sur la mer Tyrrhénienne en Italie, au pied de la «botte» du pays en Calabre. Le port de Gioia Tauro est à seulement 24 miles nautiques (42 kilomètres ou 26 miles par avion) ​​au nord-est du port de Messine en Sicile. Le port de Gioia Tauro est également à 148 miles nautiques (266 kilomètres ou 165 miles par avion) ​​au sud-sud-est du port de Salerne , juste au sud de Naples .

Situé au centre de la Méditerranée , le port de Gioia Tauro se trouve sur l’une des routes maritimes les plus fréquentées du monde reliant le canal de Suez à Gibraltar et reliant l’Asie de l’Est à l’Europe du Nord et aux Amériques. Le port de Gioia Tauro est un port en eau profonde pouvant accueillir les plus grands porte-conteneurs et idéalement situé pour les activités de transbordement. Peu de temps après le début des opérations commerciales, le port de Gioia Tauro était le principal centre de transbordement de la Méditerranée.

Histoire du port

Au début des années 1970, le gouvernement italien a décidé de construire une grande aciérie dans le port de Gioia Tauro dans l’espoir de créer des emplois et des revenus dans la ville après une période de violence dans la province. Pour soutenir l’usine, un nouveau port artificiel serait construit à proximité de bosquets d’oliviers, d’orangers et de citronniers. Pour construire le port, 200 familles ont été relocalisées et le village d’Eranova a été détruit.

La Cassa del Mezzogiorno du gouvernement a investi de grandes sommes dans le creusement des fonds marins, la construction du chenal artificiel et la construction de murs de quai. Malheureusement, une crise dans l’industrie du fer et de l’acier a conduit à l’abandon des projets de construction de l’usine. Le port du port de Gioia Tauro est resté inutilisé. Le gouvernement a envisagé plusieurs utilisations différentes de la nouvelle installation portuaire, notamment la culture d’huîtres ou la production d’huile d’olive et de produits à base d’orange.

La région de la Calabre , qui couvre la longue péninsule étroite au sud-est de l’Italie, est principalement montagneuse et vallonnée. En 2011, environ deux millions de personnes vivaient en Calabre, la région la moins développée d’Italie. À partir des années 1920, la faible position socio-économique de la Calabre a conduit à l’émigration vers les centres industriels du nord et d’autres pays.

L’activité industrielle est encore limitée en Calabre, la transformation des aliments, le tabac et les boissons étant les plus grandes industries. Le secteur des services de la région, cependant, est presque trop important. Avec une longue et belle rive méditerranéenne et de nombreux parcs naturels, la Calabre est une destination touristique populaire. L’agriculture continue de jouer un rôle majeur dans l’économie régionale. La faiblesse économique de la région se révèle dans la moindre quantité et qualité des infrastructures telles que les autoroutes et les chemins de fer malgré des investissements importants.

La Calabre est bien connue pour sa relation durable avec le crime organisé. La Ndragheta , une organisation de type mafieux, a été impliquée dans les activités commerciales de la région et sa part de financement public. L’ Institut européen d’études politiques, économiques et sociales (italien) que la Ngragheta représentait près de trois pour cent du PIB de l’Italie en 2007, avec un volume d’affaires de 44 milliards €. Les principales activités de l’organisation sont les médicaments, les activités commerciales et les marchés publics.

Avant le début de la crise économique mondiale en 2007, le port de Gioia Tauro était le principal centre de transbordement de la Méditerranée. Gioia Tauro Harbour a offert 22 services intercontinentaux dont 28 services méditerranéens (avec 18 services de liaison) et six services pour l’Europe du Nord. En 2007, le port de Gioia Tauro servait 18 compagnies maritimes, dont les quatre principales compagnies maritimes du monde, et avait des liaisons maritimes avec 49 ports en Méditerranée et 174 ports en dehors de la Méditerranée.

Aujourd’hui, le port du port de Gioia Tauro connaît des difficultés économiques. Sa croissance est à la traîne par rapport aux autres ports méditerranéens et européens. D’autres ports de la Méditerranée ont investi dans leurs services de transbordement avant la crise économique mondiale, et lorsque la crise est survenue, le commerce maritime mondial de Gioia Tauro Harbour a commencé à se contracter. Le port de Gioia Tauro a été dépassé comme plaque tournante de transbordement de la région par Ports Said et Algeciras en 2010. Les clients de Gioia Tauro Harbour ont par la suite choisi d’autres ports.

À l’automne 2010, la Commission européenne a aidé les gouvernements nationaux, régionaux et locaux d’Italieà conclure un accord pour relancer le port du port de Gioia Tauro et développer la zone du port de Gioia Tauro. La stratégie repose sur le développement d’une plate-forme intermodale et d’un quartier logistique dans le port de Gioia Tauro pour transformer le port en de multiples objectifs au-delà du transbordement. Le port transformé de Gioia Tauro soutiendrait alors le développement et les retombées économiques pour la région environnante. Au premier trimestre 2011, le port de Gioia Tauro a connu une augmentation du trafic; cependant, le principal client du port, Maersk Line , a décidé de quitter le port de Gioia Tauro en juillet 2011, entraînant une baisse de 40% du trafic. Depuis, le dernier client majeur de Gioia Tauro Harbour,MSC-Mediterranean Shipping Company , a menacé à plusieurs reprises de partir. L’avenir de Gioia Tauro Harbour est aujourd’hui remis en question.

En 2006, les enquêteurs italiens ont publié un rapport estimant que 80% de la cocaïne en provenance d’Europe en provenance de Colombie arrivait via le port de Gioia Tauro et que le port était également impliqué dans le commerce d’armes illégales. Ces deux activités sont contrôlées par la Ndrangheta. Cependant, l’ Observatoire européen des drogues et des toxicomanies et Europol ont signalé que la péninsule ibérique est le principal point d’entrée de la cocaïne en Europe. Depuis 1994, la Ndrangheta a reçu une ristourne pour chaque conteneur transbordé qui représente environ la moitié des bénéfices nets tirés de cette activité portuaire.

Début 2008, la Commission Antimafia italienne (italienne), un organe parlementaire, a déterminé que la Ndrangheta contrôle ou influence une grande partie de l’activité économique du port de Gioia Tauro et qu’elle utilise le port comme base pour ses activités de trafic illégal. La Commission a estimé que les activités illégales éliminaient fondamentalement la position concurrentielle de Gioia Tauro Harbour, sa fourniture de biens et de services et ses pratiques en matière de main-d’œuvre, jetant une ombre sur le gouvernement local et d’autres agences publiques.

Commerce portuaire

L’ autorité portuaire du port de Gioia Tauro a été créée en 1998. En 2006 et 2008, la zone couverte par l’autorité portuaire a été agrandie pour couvrir le port de Crotone , la ville de Corigliano Calabro (en italien) et la région de Taureana à Palmi (en ). L’expansion du territoire de l’autorité portuaire a créé un réseau de ports. L’autorité portuaire du port de Gioia Tauro est située à côté du bureau du portier donnant sur le canal du port.

En 2007, le port de Gioia Tauro a été visité par plus de trois mille navires transportant 3,7 millions d’EVP de fret conteneurisé. À cette époque, le port de Gioia Tauro représentait plus d’un tiers du trafic maritime italien. Le principal opérateur du port de Gioia Tauro est le terminal à conteneurs Medcenter .

Classé port commercial et industriel, le port de Gioia Tauro est avant tout une plaque tournante de transbordement. Son infrastructure est composée d’un chenal artificiel de 220 mètres (721,8 pieds) de large, de 8 kilomètres (5 miles) de long parallèle à la rive, d’un bassin en eau profonde et de deux longs quais. Le bassin de virage sud a un diamètre de 750 mètres (2460 pieds) et le diamètre du bassin de virage nord est de 450 mètres (1476 pieds). La profondeur de l’eau dans le port de Gioia Tauro varie de 12,5 à 18 mètres (41 à 59 pieds).

Le port de Gioia Tauro comprend une zone portuaire de 350 hectares et le site industriel adjacent au port s’étend sur 360 hectares. Situé sur le quai principal, le Medcenter Container Terminal (la zone de transbordement du port de Gioia Tauro) couvre environ 150 hectares.

Le port de Gioia Tauro contient un total de 5 152 mètres (16,9 mille pieds) de quais. Le quai pour les transbordements de conteneurs a une longueur de 3391 mètres (11,1 mille pieds). En 2010, Gioia Tauro Harbour a traité plus de 2,8 millions d’EVP de fret conteneurisé.

Le quai de transbordement d’automobiles dans le port de Gioia Tauro mesure 384 mètres de long. Le terminal de transport de voitures du port de Gioia Tauro a traité 75 000 voitures en 2007. Exploité par une joint-venture entre l’allemand BLG Logistics Group et la société japonaise ICO Shipping Company , le terminal automobile gère principalement les marques asiatiques qui transitent par le port de Gioia Tauro entre le Japon et la Thaïlande, Maroc, Algérie, Libye, Turquie et Inde.

Le quai du port de Gioia Tauro Harbour mesure 200 mètres (656,2 pieds) de long. Le quai pour le trafic commercial et de passagers a une longueur de 920 mètres (trois mille pieds) et le quai pour les services portuaires a une longueur de 257 mètres (843 pieds).

Le port de Gioia Tauro comprend 155 hectares pour le stockage des conteneurs de transbordement et 24 hectares pour le stockage des voitures de transbordement. Il dispose également de trois hectares consacrés au trafic commercial et de passagers.

Les exploitants de terminaux du port de Gioia Tauro sont responsables des relations directes avec les clients et les compagnies maritimes qui travaillent en tant que fournisseurs pour le terminal et fournissent des services maritimes qui comprennent le chargement / déchargement, l’entreposage et la distribution de fret.

Alors que les autorités ont essayé de développer davantage de services dans le port de Gioia Tauro, le développement industriel a été lent à ce jour.

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PCC Intermodal envoie une nouvelle commande à Kalmar

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Kalmar a conclu un accord avec le client à long terme PCC Intermodal S.A. (PCC) pour livrer de nouveaux reachstackers aux ports intermodaux polonais de Kutno et Gliwice.

Kalmar fournira aux ports polonais trois nouveaux conteneurs chargés et deux nouveaux conteneurs vides dans le cadre de l’accord. Cet achat comprend également un contrat de service Kalmar Care pour deux ans.

L’équipement a été réservé lors de la prise de commandes de Cargotec au 3e trimestre 2021, et la livraison devrait commencer au 1er trimestre 2022 et se terminer au 1er trimestre 2023.

Les reachstackers seront ajoutés à la flotte existante de PCC de 16 reachstackers Kalmar, de deux grues à portique à pneus en caoutchouc (RTG) et d’un tracteur terminal.

”Comme pour les commandes précédentes, notre objectif est d’aider PCC Intermodal à augmenter le débit des conteneurs et à réduire les coûts opérationnels avec un ensemble intégré de machines de haute spécification et une couverture complète”, a déclaré Jakub Wojciechowski, Directeur principal des ventes et des services chez Kalmar Pologne.

“Nous sommes ravis que PCC ait choisi nos solutions d’équipement et de service pour soutenir ses opérations commerciales une fois de plus, et nous sommes impatients de maintenir notre partenariat de longue date.”

Kalmar a également annoncé un nouvel accord avec PT Riau Andalan Pulp and Paper (PT RAPP) pour équiper le port de Buatan de deux RTG zéro émission, de deux gestionnaires de conteneurs critiques et d’un reachstacker critique.

La commande a également été passée lors de l’admission de Cargotec au 3e trimestre 2021 et devrait être livrée au troisième trimestre 2022.

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Freight

La production d’électricité terrestre devient une réalité dans les ports européens.

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Un Protocole d’entente (PE) décrivant les obligations en matière de partage de l’alimentation électrique à terre a été signé par un certain nombre de ports de l’aire de répartition du Nord (OPS).

Selon un communiqué, les ports adoptent une approche proactive en s’engageant à atteindre l’adoption maximale des OPS pour le secteur massif des conteneurs d’ici 2028, ouvrant la voie à d’autres ports, terminaux et segments du transport maritime.

Anvers, Brême, Hambourg, le port de Haropa et Rotterdam figurent parmi les ports couverts par le protocole d’accord.

Bien que l’OPS ne soit pas approprié pour tous les quais ou tous les types de navires, il peut s’agir d’une méthode très efficace pour réduire les émissions des navires lorsqu’ils sont amarrés.

Les navires émettent la majorité de leurs émissions lorsqu’ils sont au port, car ils brûlent des combustibles de soute pour produire de l’électricité côté bord à quai.

Les ports demandent une approche coordonnée des opérations afin de réduire les coûts d’investissement grâce à l’innovation et d’offrir une clarté qui encouragera le secteur du transport maritime à équiper les bateaux, à permettre à un navire d’utiliser les opérations dans plusieurs ports et à uniformiser les règles du jeu pour l’utilisation des opérations dans leurs ports individuels.

Bien que la coopération portuaire puisse contribuer à promouvoir l’innovation sur le marché, des subventions directes seront nécessaires pour réduire l’écart financier pour les futurs projets d’énergie terrestre.

Selon un communiqué de presse, il est clair que des progrès significatifs peuvent être réalisés dans le segment des Ultra Grands conteneurs (ULCV) pour les ports d’Anvers, Bremerhaven, Hambourg, Haropa Port et Rotterdam.

Étant donné que le degré de préparation aux OPÉRATIONS est le plus élevé dans la flotte d’ULCV et que la fréquence d’appel d’ULCV est élevée, l’acceptabilité du marché des opérations et un argument financier pour l’utilisation des opérations et l’ajustement (rétro)d’ULCV peuvent être assurés de la manière la plus efficace pour cette classe de navire. Cela correspond également à la période d’accostage typique et à la consommation d’énergie élevée de ces navires, qui sont actuellement ceux qui émettent les plus grandes émissions à quai.

Les ports se sont engagés à équiper tous ces postes d’amarrage d’ici 2028, en se concentrant sur les terminaux à conteneurs qui gèrent régulièrement cette section des navires.

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