La « crise » des conteneurs causée par la congestion récurrente des lignes a des ramifications pour les expéditeurs en termes de gestion de la chaîne d’approvisionnement et de leurs relations avec les armateurs. SITL a déclenché un débat sur une circonstance susceptible de changer l’architecture du transport maritime.
« Rappelons une minute la situation financière désastreuse de l’industrie du transport maritime à la fin de 2019. Ils ont également dû faire face à l’OMI 2020 (réduction de la teneur en soufre dans les carburants marins,NDLR), qui a finalement réussi « , a rappelé Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, intervenant lors de l’une des conférences de la semaine de l’innovation en transport et logistique (SITL) le 13 septembre 2021. La navigation à blanc était une stratégie de protection des entreprises maritimes vers la fin de 2019.
Avec la relance de l’économie chinoise en mars 2020, tout a basculé à l’envers; c’est devenu une arme offensive pour gérer le marché et le déséquilibre entre l’offre et la demande. « Aujourd’hui, l’épidémie a éliminé la haute saison du transport maritime. La régularité et la douceur ont disparu. La prévision n’est plus réalisable « a reconnu la ligne régulière experte du marché du transport de marchandises
« Nous sommes conscients qu’il est difficile de fournir un service décent lorsque nous produisons des résultats extrêmement satisfaisants », a déclaré Claus Ellemann-Jensen, Directeur France de Hapag-Managing Lloyd’s, qui travaillait auparavant pour Maersk.
Après un excellent premier semestre, le dirigeant prévoit une fin d’année tout aussi spectaculaire et en forte croissance par rapport aux années noires précédentes. « Nous avons l’intention d’accroître nos services en acquérant ou en construisant des navires et des conteneurs. Nous avons commandé 656 000 EVP. Nos relations avec nos clients sont très importantes pour nous. Nous mettons tout en œuvre pour fournir les informations les plus à jour, permettant la gestion la plus efficace de leur chaîne d’approvisionnement avec les solutions logistiques les plus appropriées pour chacun. Il est essentiel que nous travaillions tous ensemble pour sortir de cette situation difficile « ..
Néanmoins, il a admis « ne pas avoir de solution pour livrer sur un plateau d’argent », ajoutant que « contrairement à d’autres », la firme allemande n’avait « peut-être pas été très explicite » avec ses consommateurs sur les personnes avec qui elle voulait travailler. En tout état de cause, Hapag-Lloyd a l’intention de redémarrer avec de nouveaux clients pour d’autres motifs. Le représentant du porte-conteneurs, comme Maersk et CMA CGM, a déclaré qu’il privilégiait désormais des contrats de deux à trois ans plutôt que de six mois. À ce jour, le transporteur est le seul à avoir suivi l’exemple de CMA CGM en gelant les hausses de tarifs de fret.
Alternatives pour la logistique
Rester en contact avec les clients et les fournisseurs a également été la première réponse du transitaire aérien et maritime de DSV, selon Arnaud Zani, directeur général adjoint, qui a dû faire face à la congestion portuaire à long terme. Le fret ferroviaire, en particulier les trains sur la Nouvelle route de la soie entre la Chine et l’Europe, est l’une des « alternatives logistiques potentielles » aux porte-conteneurs, selon le dirigeant. La réduction des expéditions, en revanche, est plus viable pour les PME/TPE. Une autre option consiste à affréter pour son propre compte. Telles sont les » grandes » charges de la distribution de masse.
« Nous avons eu beaucoup de mal à obtenir de la place sur les navires, a déclaré Yves Antoine, directeur transport et logistique d’Arkema, dont le volume de fret maritime est de 48.000 EVP par an. Nous avons été confrontés à des coûts de transport extrêmement élevés ainsi qu’à d’autres augmentations de coûts, telles que celles des fournitures brutes. Nous avons dû reporter nos activités ou éventuellement perdre des revenus en conséquence. »Ce manager ne peut que constater « un déséquilibre dans le lien économique » avec les entreprises, « où les interlocuteurs n’écoutent pas, imposent des surtaxes, et font tout leur possible pour ne pas respecter les prix contractuels », dit-il.
Le responsable des flux a déclaré que pour « rester le plus opérationnel possible », il suivait chaque embarquement tout en entretenant une communication régulière avec ses deux transitaires, qu’il n’a pas nommés: « c’est notre bras armé, un spécialiste vital, plus qu’un partenaire. »
Yves Antoine a estimé qu’il avait « perdu la main en lien avec les corporations » et qu’il avait besoin « d’établir une nouvelle relation. »
« Les taux de fret à 500 dollars pour la Chine, c’est fini, et peut-être que c’est plus sain », a semblé se lamenter l’expéditeur. Arkema, comme beaucoup d’autres entreprises, examine sa chaîne d’approvisionnement et envisage des évolutions de l’offre. Cependant, ces modifications prennent du temps. « Nous voulons être en mesure de prévoir plus précisément nos demandes de transport. »
Un réseau de ports est requis
Parmi les enseignements de la crise des lignes régulières, Kris Danaradjou, directeur général adjoint d’Haropa-Port du Havre, souligne la « nécessité de mettre en place un réseau de ports pour desservir l’arrière-pays » dans toute l’Europe, plutôt que seulement quelques sites très significatifs dans le nord de l’Europe.
La « navigation à blanc » nécessite une grande flexibilité de la part des ports français, mais permet également de découvrir de nouvelles escales. C’est sans doute l’une des bonnes conséquences de la crise: les petits ports français peuvent tirer profit des phénomènes de congestion dans les grandes zones portuaires importantes. « Au premier semestre 2021, 60 escales supplémentaires ont été gérées », se souvient le dirigeant, évoquant Le Havre comme un « port de délestage sur les grandes lignes » qu’il espère transformer en escales régulières. Capter les meilleures lignes est une tâche clé pour cet énorme port fluvio-maritime formé par la fusion des trois ports de l’axe Seine, qui peut « capitaliser sur sa multimodalité avec les modes ferroviaire et fluvial. »
Le trafic de conteneurs dans le complexe portuaire avait atteint 1,8 MEVP fin août 2021 et pourrait atteindre 3 MEVP d’ici la fin de l’année. Ce serait l’un des résultats les plus impressionnants de la dernière décennie.
Les boîtes en cause
Claus Ellemann-Jensen et Jérôme de Ricqlès ont joué un jeu de prévision à la fin de la rencontre. La situation restera difficile pour le premier « au moins pour les six prochains mois. »Le second ne devrait pas partir avant six à douze mois.
Il est actuellement, selon l’expert d’Upply, « essentiel de recadrer et de réinitialiser les services des entreprises portuaires. Cela pourrait être la clé pour sortir de la crise et retrouver la mobilité ».. Le retour à la normale comporte un risque inconnu: une trop grande capacité du marché exercera finalement une pression sur la demande et les prix.
Le spécialiste de la ligne normale ne néglige pas la question de la disponibilité des conteneurs: « Les entreprises jouent actuellement le jeu du rapatriement nul, ce qu’elles n’ont pas fait au début de la crise. Cependant, il y a une pénurie mondiale de conteneurs et la capacité de fabrication ou de location est limitée. Pourquoi ne pas envisager d’établir une chaîne de production en Europe? « ..
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