Le projet de Loi de réforme du transport maritime de 2021 est exhorté par près de deux douzens d’organisations de transport américaines à s’opposer aux décideurs législatifs.
Le projet, présenté à la Chambre des représentants des Nations Unies le 10 août, est conçu pour répondre aux préoccupations persistantes concernant la congestion des terminaux, y compris les exigences de services minimaux pour les lignes maritimes, en réduisant la charge des propriétaires de cargaisons à but lucratif (BCO) de collecter les cargaisons des terminaux maritimes.
Pour la collecte de la cargaison, le propriétaire de la cargaison bénéficie d’une période de « temps libre » pour son conteneur dans un terminal avant la collecte sous les responsabilités existantes.
Dans le cas où les conteneurs ne sont pas collectés dans le délai spécifié, des frais de surestaries et de rétention s’appliquent.
La nouvelle Loi sur la navigation maritime réduira le fardeau des surestaries et des retenues sur les BCO et les importateurs.
Les signataires de la lettre ont affirmé que cela entraînerait davantage la dislocation des ports et influerait sur la capacité de poursuivre le transport de marchandises pour les organisations qui détiennent des conteneurs dans les terminaux.
« La chaîne d’approvisionnement subirait des revers importants en raison des retards dans les expéditions entrantes et les exportations sans ces frais pour encourager les détaillants et les importateurs à ramasser les marchandises », indique la lettre.
Le Conseil mondial de la marine marchande du 12 août a qualifié le projet de « vicié » de législation injuste contre les compagnies maritimes n’est pas le premier refus explicite de la mesure bipartite.
La lettre a été signée par de nombreux acteurs américains majeurs, notamment APM Terminals( APMT), GCT, les États-Unis et des associations, dont le Conseil mondial de la marine marchande, l’Association maritime du Pacifique. La lettre a été signée par le secteur des transports des États-Unis.
La congestion dans les ports et les terminaux est maintenant l’une des principales conversations de l’industrie. En 2021, les terminaux fonctionnaient à une capacité étonnante de 95% aux entrées clés de la côte ouest, indique la lettre.
Les experts ont identifié l’augmentation de la demande pour le commerce électronique comme étant la principale raison de l’augmentation du nombre de navires en attente de ports, avec une capacité intérieure limitée, des installations de stockage et des travaux disponibles.
Les durées de livraison locales ont doublé ces dernières années pour les conteneurs sur la côte ouest; la période de séjour ferroviaire à quai a maintenant triplé de 11 jours en moyenne; et le nombre de jours de service a augmenté de 43%, ce qui entraîne une congestion et des vitesses plus lentes, ont déclaré les parties concernées.
opérations 24/7 « non conseillées »
Les appels croissants en faveur de l’allongement des heures de travail dans les terminaux bondés ont été fascinants « discutés mais indésirables », indique la lettre.
Une opération de collecte de châssis d’essai de 24 heures a été lancée le 22 septembre au terminal Tier T de Port Long Beach. Le directeur exécutif de Port of Long Beach a souvent plaidé pour un style de terminal « Amazon » 24 heures sur 24 pour répondre à l’activité croissante du commerce électronique.
« Enfin, d’autres organisations de transport, comme les propriétaires de camions et d’entrepôts, devraient également s’engager à respecter ces heures si un modèle opérationnel 24/7 doit être efficace. De nombreuses sources mentionnent la pénurie de chauffeurs de camion disponibles pour gérer les charges de fret actuelles », ont déclaré les parties prenantes.
Une réglementation cloisonnée « vouée à l’échec »
« La législation présentée par le Congrès concerne et ne traite pas de la nature multidimensionnelle de la congestion dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, a déclaré Ed DeNike, président de SSA Containers. Conteneurs SSA
« Si elle était appliquée, elle donnerait aux importateurs et aux BCO un répit financier temporaire, mais imposerait des droits de douane sur les océans, détériorerait les conditions d’exploitation des opérateurs de terminaux maritimes et d’autres parties prenantes et entraverait leur capacité à résoudre le problème réel de l’offre et de la demande au travail. »
Dans un communiqué de l’entreprise, le Conseil mondial de la marine marchande a réitéré l’opinion selon laquelle « il est évident que seuls les transporteurs maritimes, ou tout autre type de fournitures, sont certains de manquer. »Il est clair que ce n’est pas le cas. »
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