Le navire autonome n’est plus une promesse de salon : en mai 2026, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté son premier code de sécurité pour ces bâtiments. Pour un port, la question n’est plus « si » mais « quand » un navire piloté à distance se présentera à la passe. Cet article s’appuie sur l’ouvrage collectif Artificial Intelligence and Autonomous Shipping: Developing the International Legal Framework (Soyer et Tettenborn, dir., Hart Publishing, 2021) et le complète par les données 2025-2026.
L’essentiel en 30 secondes
- L’OMI distingue 4 degrés d’autonomie, de l’équipage assisté au navire qui décide seul.
- Le code MASS a été adopté le 22 mai 2026, mais il reste non obligatoire ; une version obligatoire est attendue pour janvier 2032.
- Le code ne règle pas la responsabilité en cas d’accident : ce sujet relève d’autres régimes.
- Côté port, l’enjeu concret est l’interface : pilotage à distance, trafic maritime, données et cybersécurité.
Qu’est-ce qu’un navire autonome ?
Un navire autonome (en anglais MASS, Maritime Autonomous Surface Ship) est un navire capable de naviguer, à des degrés variables, sans intervention humaine directe à bord. L’OMI distingue quatre degrés : navire automatisé avec équipage, navire télécommandé avec équipage, navire télécommandé sans équipage, et navire entièrement autonome qui décide seul.
Le sujet intéresse déjà les opérateurs portuaires tunisiens : nous avons évoqué le système de navigation autonome coréen et la montée des ports automatiques. Le navire autonome en est le pendant côté mer.
Les 4 degrés d’autonomie : le cadre de l’OMI
| Degré | Qui décide ? | Équipage à bord | Ce que le port doit prévoir |
|---|---|---|---|
| 1 | L’équipage, aidé par des automatismes | Oui | Peu de changement : procédures actuelles |
| 2 | Un opérateur à terre, avec renfort à bord | Oui | Liaison de données fiable avec le centre de contrôle |
| 3 | Un opérateur à terre | Non | Interlocuteur identifié à terre, amarrage, assistance |
| 4 | Le système lui-même | Non | Règles d’accès, supervision, cybersécurité renforcée |
La dernière colonne est notre lecture opérationnelle ; la classification elle-même vient de l’OMI.
Pourquoi le droit maritime est-il bousculé ?
Le droit de la mer a été écrit pour des navires avec un capitaine et un équipage à bord. Dès qu’on retire l’humain de la passerelle, des notions entières deviennent floues. C’est le fil conducteur de l’ouvrage de Soyer et Tettenborn : adapter le cadre international plutôt que le réécrire.
- Le « capitaine » : qui exerce cette fonction quand il est dans un centre de contrôle à terre ?
- La veille : comment satisfaire l’obligation de veille visuelle et auditive prévue par les règles de barre et de route (COLREG) ?
- L’équipage : les normes de formation (STCW) visent des marins embarqués, pas des opérateurs à distance.
- La responsabilité : en cas d’abordage ou de pollution, qui répond : armateur, fabricant du logiciel, opérateur ?
- L’accès au port : l’État du port peut-il refuser un navire dont personne ne se trouve à bord ?
Pour revoir les bases, notre article sur les conventions internationales du droit maritime reste utile.
Le code MASS de l’OMI : ce qui change en 2026
Le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a adopté, le 22 mai 2026 à Londres (MSC 111), le premier code international de sécurité pour les navires autonomes de surface (OMI, mai 2026). Le texte couvre notamment la conception, la navigation, les opérations à distance, la connectivité, la protection incendie et la cybersécurité.
| Point | Ce que dit le code MASS | Ce qui reste ouvert |
|---|---|---|
| Statut | Adopté, non obligatoire pour l’instant | Version obligatoire attendue en janvier 2032 |
| Champ | Navires de charge relevant de la convention SOLAS | Extension à d’autres navires à clarifier |
| Approche | Fondée sur des objectifs : sécurité équivalente à celle d’un navire conventionnel | Dépend de l’adoption par les États membres |
| Responsabilité | Non traitée | Relève des autres régimes de responsabilité maritime |
Ces éléments sont détaillés dans l’analyse du cabinet Hill Dickinson (juillet 2026). Attention : toutes les sources ne donnent pas la même date d’application ; nous retenons celle de ce cabinet, qui précise que le code est pour l’instant non obligatoire.
Comment les grands ports se préparent
Les ports de référence ne cherchent pas à attendre le texte obligatoire : ils testent l’interface navire-terre.
| Port / acteur | Initiative | Date |
|---|---|---|
| Singapour | Essai avec le transporteur de véhicules Elder Leader : commandant, équipe de passerelle et pilote restent à bord ; pilotage à distance limité au chenal ; test de la plateforme Just-in-Time (Port Technology) | 29 avril 2026 |
| Rotterdam | Un bateau de navigation intérieure navigue seul entre terminaux, dans le projet européen MAGPIE (Dredgewire) | Juin 2026 |
| Hambourg | Projet de recherche pour intégrer les navires autonomes aux opérations quotidiennes du port (The Digital Ship) | Janvier 2026 |
| Norvège (Yara Birkeland) | Premier voyage entièrement autonome sous supervision humaine ; l’amarrage restait manuel lors des derniers essais publiés (Yara) | Mars 2023 |
Rotterdam, la Norvège et la Corée du Sud figurent aussi parmi les promoteurs de l’initiative MASSPorts, qui vise à développer le transport autonome côté ports (The Digital Ship, 2026). Côté classification, DNV a lancé en janvier 2025 une classe dédiée aux navires autonomes et télécommandés (DLR).
Ce que montre Singapour est précieux : l’autonomie arrive d’abord par étapes, avec des humains à bord. C’est la bonne échelle pour un port qui débute.
Et la Tunisie ?
Le cadre portuaire tunisien repose sur le code des ports maritimes (loi n° 2009-48 du 8 juillet 2009). À notre connaissance, aucun texte tunisien ne vise expressément les navires autonomes : point à vérifier auprès de l’Office de la marine marchande et des ports (OMMP) et de la direction générale de la marine marchande.
Le trafic reste, pour l’instant, celui de navires conventionnels. Radès, principal port à conteneurs, est classé 13e d’Afrique et fait l’objet d’un suivi renforcé du ministère (Managers.tn, déc. 2025), et trois nouvelles grues y sont attendues entre novembre et décembre 2026 (Tuniscope). La priorité est donc de moderniser l’existant, notamment le TOS et la feuille de route du port intelligent, qui constituent le socle indispensable à tout accueil futur de navires autonomes. Voir aussi notre dossier sur la modernisation des ports tunisiens et le rôle de l’acconage en Tunisie.
Une feuille de route en trois horizons
Les actions ci-dessous sont nos propositions, pas des décisions des autorités.
COURT TERME · 0 À 12 MOIS
- Faire l’inventaire juridique : que prévoit, ou ne prévoit pas, le droit tunisien ?
- Former les équipes (pilotage, trafic, sûreté) aux notions MASS.
- Suivre les travaux de l’OMI sur la version obligatoire du code.
MOYEN TERME · 1 À 3 ANS
- Rendre les données du port exploitables : escales, quais, marées, pilotage.
- Renforcer la cybersécurité des systèmes de trafic et du TOS.
- Nouer des partenariats avec un port pilote (Singapour, Rotterdam).
LONG TERME · 3 ANS ET PLUS
- Prévoir une procédure d’accueil d’un navire à pilotage à distance.
- Tester un essai de cabotage avec équipage à bord, sur le modèle de Singapour.
- Intégrer le cadre OMI dans le droit national.
Questions fréquentes sur le navire autonome
Qu’est-ce qu’un navire autonome selon l’OMI ?
L’OMI parle de « navire autonome de surface » (MASS) et le classe en quatre degrés, de l’automatisation assistée avec équipage jusqu’au navire entièrement autonome, capable de décider sans intervention humaine directe.
Le code MASS est-il obligatoire ?
Pas encore. Il a été adopté le 22 mai 2026 comme instrument non obligatoire ; selon le cabinet Hill Dickinson, une réglementation obligatoire est attendue en janvier 2032. Son effet dépend donc, d’ici là, de l’adoption par les États.
Qui est responsable en cas d’accident d’un navire autonome ?
Le code MASS ne répond pas à cette question. La responsabilité reste régie par les régimes maritimes existants (armateur, assureur, éventuellement fabricant ou opérateur), et c’est l’un des points les plus débattus par la doctrine.
Un navire autonome peut-il entrer dans un port tunisien ?
Nous n’avons pas identifié de texte tunisien qui l’autorise ou l’interdise expressément. Le code des ports maritimes de 2009 s’applique, et toute escale supposerait l’accord préalable des autorités portuaires : à confirmer auprès de l’OMMP.
Conclusion : un cadre qui se construit, des ports qui doivent s’y préparer
Le navire autonome n’est pas un sujet « pour plus tard » : le cadre se fixe maintenant, et les ports qui testent aujourd’hui l’interface avec la terre fixeront les standards de demain. Pour la Tunisie, le meilleur investissement reste le socle numérique et juridique.
Et vous ? Dans votre port ou votre terminal, qui serait l’interlocuteur d’un navire piloté à distance : le pilote, la capitainerie, ou un nouveau métier à créer ? Dites-le-nous en commentaire.
Sources : Soyer B. et Tettenborn A. (dir.), Artificial Intelligence and Autonomous Shipping: Developing the International Legal Framework, Hart Publishing (2021), lu partiellement (introduction, chapitre 1 et début du chapitre 2) ; OMI, adoption du code MASS (mai 2026) ; Hill Dickinson (juillet 2026) ; Port Technology, NYK/MPA (avril 2026) ; Dredgewire (juin 2026) ; The Digital Ship (2026) ; Yara ; DLR ; Juridoc (loi 2009-48) ; Managers.tn (décembre 2025) ; Tuniscope. Données arrêtées au 3 novembre 2026.