L’acconage en Tunisie est le maillon le moins visible et pourtant décisif du commerce extérieur : l’essentiel des échanges du pays passe par ses ports de commerce, et chaque lot de marchandises passe entre les mains d’un acconier avant d’atteindre son destinataire. Ce guide explique ce qu’est l’acconage, comment il se distingue de la manutention et de la consignation, ce que prévoit le droit tunisien et qui sont les acteurs du secteur, chiffres 2025-2026 à l’appui.

Qu’est-ce que l’acconage ? Définition

L’acconage est l’ensemble des opérations par lesquelles une entreprise portuaire prend en charge les marchandises entre le navire et le réceptionnaire : chargement, déchargement, arrimage, pointage, mise en dépôt et livraison. L’Office québécois de la langue française le définit comme un service comprenant les pointages contradictoires et la prise en charge des marchandises en attente de chargement ou de remise à leurs destinataires.

Le mot vient de l’acon (ou accon), une embarcation à fond plat qui servait autrefois à transborder les marchandises entre le quai et les navires restés en rade. Le Dictionnaire de l’Académie française admet les deux graphies, aconage et acconage. L’entreprise qui exerce cette activité est l’acconier ; l’équivalent anglais le plus courant est stevedoring.

Pour une présentation générale du métier, voir aussi notre article Acconage maritime : tout ce que vous devez savoir.

Acconage, manutention, consignation : quelles différences ?

Historiquement, la tradition française distinguait l’acconage (opérations à terre : réception, pointage, stockage, livraison) de la manutention au sens strict (opérations à bord : levage, arrimage, désarrimage). En France, la loi du 18 juin 1966 a réuni ces deux activités sous la notion d’« entreprise de manutention ». En Tunisie, l’usage a gardé les deux termes côte à côte, comme en témoigne le nom même de la Société tunisienne d’acconage et de manutention.

Les 6 étapes de la chaîne d’acconage

Qu’il s’agisse de conteneurs, de vracs solides ou de marchandises diverses, une opération d’acconage suit le même enchaînement, du navire jusqu’au réceptionnaire :

Chaque étape produit des documents (manifeste, bon de pointage, bon à enlever, bon d’entrée…) qui engagent la responsabilité de l’acconier. Nous les détaillons dans Les principaux documents dans les terminaux à conteneurs. Pour une version pas à pas du côté opérationnel, voir Comprendre la manutention portuaire en 5 étapes.

Le cadre légal de l’acconage en Tunisie

Le Code des ports maritimes de 2009

Le texte de référence est le Code des ports maritimes, promulgué par la loi n° 2009-48 du 8 juillet 2009. Il fixe les conditions de création des ports, de gestion et d’exploitation du domaine public portuaire, et s’applique à tous les ports maritimes à l’exception des ports militaires. Pour l’acconage, trois points sont essentiels :

• L’entrepreneur de manutention : dans les ports de commerce, le chargement, le déchargement et la manutention des marchandises sont assurés par l’entrepreneur de manutention, conformément à la législation en vigueur.
• Les règlements d’exploitation : chaque port fixe notamment les cadences minimales de manutention et les règles de réception et d’enlèvement des marchandises.
• Le régime des concessions : l’exploitation de quais, de terminaux ou de services portuaires peut être concédée, ce qui encadre l’arrivée d’opérateurs sur un terminal donné.

Le rôle de l’OMMP

L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP) est l’autorité portuaire des ports de commerce. Il gère le domaine public, attribue les autorisations d’occupation temporaire et perçoit les redevances portuaires, y compris celles qui s’appliquent aux engins de levage et de manutention, selon un barème fixé par arrêté. L’acconier, lui, facture ses propres prestations (manutention, magasinage, gardiennage) aux ayants droit.

Responsabilité de l’acconier

L’acconier répond des marchandises dont il a la garde, de leur prise en charge à leur livraison. D’où l’importance du pointage contradictoire et des réserves écrites : ils permettent de déterminer à quel moment un dommage ou un manquant est survenu (à bord, pendant le déchargement ou pendant le séjour au port). Cet article donne une vue d’ensemble ; pour un litige précis, il faut se référer aux textes et consulter un juriste.

Les acteurs de l’acconage en Tunisie

La STAM, opérateur historique

La Société tunisienne d’acconage et de manutention (STAM), fondée le 16 février 1961, est une entreprise publique présente dans les ports de commerce à travers ses agences de Bizerte, Radès, La Goulette, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis. Selon le portail open data du transport et la presse économique, elle assure la manutention d’environ 69 % du tonnage transitant par les ports de commerce tunisiens. Elle est également concessionnaire et exploitante du terminal à conteneurs du port de Radès.

Les opérateurs privés

Dans plusieurs ports, la STAM travaille aux côtés de groupements privés de manutention. Cette coexistence varie selon les ports et les types de trafic (vracs, marchandises diverses, conteneurs). Pour les tendances récentes du secteur, voir Manutention portuaire en Tunisie : tendances et innovations.

Chiffres clés : l’activité portuaire tunisienne en 2025-2026

Selon les données de l’OMMP rapportées par La Presse, le trafic des ports de commerce a atteint 27,1 millions de tonnes en 2025, dominé par les importations (17,6 Mt contre 9,4 Mt à l’export). Hors port de Skhira, l’activité est restée stable, autour de 23 Mt. Les conteneurs progressent nettement (+9 %, 538 692 EVP), tandis que les vracs solides alimentaires reculent de 11 %.

La tendance s’est redressée en 2026 : au premier semestre, les ports ont traité 14,8 Mt (+7,28 %) et 280 691 conteneurs (+9,87 %), d’après les chiffres de l’OMMP repris par Tuniscope.

Enjeux et modernisation de l’acconage tunisien

La performance de l’acconage se mesure en temps : temps d’attente des navires en rade, cadences de manutention à quai et durée de séjour des marchandises au port. Les chantiers en cours portent sur ces trois indicateurs.

• Équipements : trois grues portuaires Konecranes Gottwald sont attendues au port de Radès entre fin novembre et début décembre 2026, dans le cadre du plan d’investissement de la STAM pour 2026-2030.
• Digitalisation : la STAM et la CONECT ont convenu de développer une application de calcul et de paiement à distance des frais de séjour et de gardiennage, pour réduire la durée de séjour des marchandises (La Presse, août 2025).
• Systèmes d’exploitation de terminal (TOS) : la planification des postes à quai, du parc et des engins par logiciel est devenue la norme dans les grands terminaux méditerranéens. Voir Gestion numérique des opérations des terminaux à conteneurs.
• Nouvelles lignes : l’ouverture de dessertes régionales, comme la ligne Zarzis–Italie–Libye lancée en avril 2026, crée de nouveaux besoins d’acconage dans les ports du Sud.

Questions fréquentes sur l’acconage

Quelle est la différence entre acconage et aconage ?

Aucune : ce sont deux orthographes du même mot, toutes deux admises par l’Académie française. « Acconage » est la plus répandue dans le monde portuaire.

Qui paie les frais d’acconage ?

Cela dépend du contrat de transport et de l’Incoterm. En pratique, les opérations bord-quai sont souvent liées au fret payé par l’armateur, tandis que le magasinage, le gardiennage et la livraison sont facturés à l’ayant droit de la marchandise.

Quel texte encadre l’acconage en Tunisie ?

Le Code des ports maritimes (loi n° 2009-48 du 8 juillet 2009), complété par les règlements d’exploitation propres à chaque port et par les textes fixant les redevances portuaires.

Comment dit-on acconage en anglais ?

Le terme courant est stevedoring (opérations de chargement et de déchargement). Lighterage désigne plus précisément le transbordement par allèges, sens historique du mot.

Conclusion

L’acconage en Tunisie repose sur un cadre légal clair, le Code des ports maritimes, et sur un acteur central, la STAM, qui travaille aux côtés d’opérateurs privés. Avec un trafic conteneurisé en hausse et des investissements en équipements et en digitalisation, l’acconage tunisien entre dans une phase où la productivité à quai et la rapidité des livraisons deviennent les critères décisifs de compétitivité des ports.

Sources : Académie française ; Office québécois de la langue française ; Code des ports maritimes (loi n° 2009-48) ; OMMP via La Presse (5 octobre 2026) et Tuniscope (11 octobre 2026) ; portail open data du transport ; La Presse (30 août 2025). Données arrêtées au 19 octobre 2026.