Le port intelligent (smart port) n’est plus un concept de salon professionnel. À Shanghai, Singapour, Rotterdam ou Tanger Med, des terminaux traitent chaque année des millions de conteneurs avec des portiques télécommandés, des véhicules autonomes et des systèmes de planification assistés par l’intelligence artificielle. Cet article s’appuie sur l’ouvrage de référence Smart Ports de Weijian Mi et Yuan Liu (Springer, 2022), complété par des données 2025-2026, pour répondre à trois questions : qu’est-ce qu’un port intelligent, comment y parvenir, et où en est la Tunisie ?
L’essentiel en 30 secondes
- Un port intelligent repose sur un système cyber-physique : capteurs, réseaux et logiciels pilotent en temps réel les équipements et les flux.
- Il se reconnaît à cinq caractéristiques : perception globale, décision intelligente, manutention autonome, participation de tous les acteurs et innovation continue.
- Le premier terminal automatisé date de 1993 (ECT, Rotterdam) ; le basculement à grande échelle date de 2017 (Yangshan Phase IV, Shanghai).
- Un port existant peut devenir intelligent par étapes, sans tout reconstruire : automatisation du parc, télécommande des portiques, TOS intelligent.
Qu’est-ce qu’un port intelligent ?
Mi et Liu définissent le port intelligent comme un système dont l’ossature est un système cyber-physique (CPS), dans lequel l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique, prestataires comme clients, participent à un dispositif intégré de collecte, de distribution et de transport grâce aux nouvelles technologies. Internet, l’Internet des objets (IoT) et l’Internet industriel en constituent l’infrastructure ; la 5G, le cloud, le big data, l’intelligence artificielle et la blockchain y sont intégrés aux fonctions portuaires.
Les auteurs distinguent deux lectures :
- Au sens strict, le port intelligent se concentre sur la manutention autonome, c’est-à-dire le terminal automatisé.
- Au sens large, le port devient le pivot d’une chaîne logistique entièrement numérisée, avec pour objectifs la supervision intelligente et le service intelligent.
Le concept dérive de l’usine intelligente de l’Industrie 4.0. Mais le port est plus difficile à « rendre intelligent » qu’une usine : les flux y sont moins prévisibles, les opérations dépendent de la météo et de la houle, et la manutention de charges lourdes en mouvement exige un contrôle dynamique, pas seulement cinématique. C’est ce qui explique le décalage de vingt à trente ans entre l’usine automatisée et le terminal automatisé. Sur les fondements de l’Industrie 4.0, voir notre article Le concept de la Logistique 4.0.
Les cinq caractéristiques d’un port intelligent
| Caractéristique | Ce que cela recouvre | Exemple opérationnel |
|---|---|---|
| 1. Perception globale | Capter en temps réel toutes les informations utiles : conteneurs, véhicules, engins, environnement | Lecture automatique des numéros de conteneurs et des plaques au portail, RFID à l’entrée du parc, détection de la position du spreader |
| 2. Décision intelligente | Planifier et ordonnancer à partir des données, du niveau stratégique jusqu’au geste de l’engin | Plan de stockage du parc par service maritime, affectation dynamique des engins par bloc |
| 3. Manutention autonome | Des engins qui identifient leur cible et exécutent la tâche avec peu ou pas d’intervention humaine | Portiques de parc automatiques, AGV, camions autonomes |
| 4. Participation de tous les acteurs | Tous les intervenants accèdent aux mêmes données, sur une plateforme commune, à tout moment | Suivi des marchandises dangereuses : les auteurs recensent 16 documents et 16 étapes, du mandat d’empotage au bon d’échange d’équipement |
| 5. Innovation continue | Amélioration permanente portée par les utilisateurs et par l’organisation | Système de plan de chargement (stowage) conçu avec les planificateurs eux-mêmes |
Un point mérite d’être souligné : selon les auteurs, la plupart des terminaux dits « automatisés » relèvent encore de l’automatisme (des règles fixes) et non de l’autonomie (un système qui s’adapte). Un conducteur de portique expérimenté ajuste vitesse, freinage et trajectoire au ressenti ; un automate suit son modèle. L’enjeu de l’IA est précisément de combler cet écart.
De Rotterdam 1993 à Yangshan 2017 : trente ans d’automatisation
- 1993 – Rotterdam. Mise en service du premier terminal à conteneurs automatisé au monde, ECT Delta Sealand. Voir notre dossier Port de Rotterdam : un cas de succès.
- 1997 – Singapour. PSA équipe Pasir Panjang de portiques de parc télécommandés : premier parc semi-automatisé.
- 2010-2016 – Diffusion. Terminaux automatisés à Virginie, Anvers, Barcelone, Busan, Abou Dhabi, Londres Gateway, Long Beach et Rotterdam Maasvlakte II.
- 2016 – Shanghai. Lancement du concept « Smart Port Driving Future Trade » : automatisation des engins, ordonnancement intelligent et visualisation des données.
- 2017 – Yangshan Phase IV. Mise en service du plus grand terminal automatisé d’un seul tenant. Pour les auteurs, c’est le moment où le port intelligent « passe sur la voie rapide ».
Deux modèles de terminal automatisé
L’ouvrage compare deux configurations de parc. Le choix structure tout le reste : engins, TOS, sécurité et productivité.
| Critère | Parc perpendiculaire au quai (modèle européen) | Parc parallèle au quai (modèle chinois récent) |
|---|---|---|
| Principe | Échanges aux extrémités des blocs : côté mer pour les AGV, côté terre pour les camions | Échanges sur le côté des blocs, comme dans un terminal conventionnel |
| Atouts | Séparation nette des camions internes et externes, sécurité, retour d’expérience abondant | Meilleure utilisation du parc, flexibilité, transport horizontal plus efficace |
| Limites | Les portiques de parc assurent près de la moitié du transport horizontal ; les reprises augmentent de plus de 40 % | Circulation mixte des camions internes et externes, contrôle plus exigeant |
| Équipements types | AGV ou cavaliers automatiques, portiques automatiques sur rails (ARMG) | AGV intelligents (iAGV), camions autonomes, portiques à double porte-à-faux |
Le second modèle a un avantage stratégique pour les ports en transition : sa disposition est proche de celle d’un terminal conventionnel. Il facilite donc une automatisation progressive, avec un même TOS pour les zones manuelles, semi-automatisées et automatisées. Sur le rôle central du TOS, lire notre dossier TOS portuaire : définition, modules et mise en œuvre.
Moderniser sans tout reconstruire
Pour un port existant, les auteurs décrivent une voie réaliste : la transformation intelligente du terminal conventionnel. Elle passe par trois chantiers.
1. Automatiser le parc. Des portiques de parc à commande automatique, avec une reprise manuelle à distance en cas d’aléa. Ce mode accepte à la fois des véhicules autonomes et les camions conduits par des chauffeurs.
2. Télécommander les portiques de quai. Un opérateur pilote plusieurs portiques depuis une salle de contrôle (mode « un pour plusieurs »). Le système combine plusieurs briques :
- un poste de commande à distance relié à l’automate du portique ;
- une vidéosurveillance de la voie sous portique, du spreader et des verrous ;
- un positionnement laser 3D des châssis, qui guide le chauffeur au bon emplacement ;
- un scanner du profil des conteneurs à bord, qui calcule la trajectoire du spreader et évite les collisions ;
- une reconnaissance automatique du numéro de conteneur, comparée à l’ordre du TOS.
3. Connecter et exploiter les données. Selon les auteurs, la 5G ouvre trois usages à forte valeur : la conduite autonome des camions de terminal, l’ordonnancement en temps réel par big data et IA couplé au TOS, et la formation ou la maintenance en réalité virtuelle et augmentée. Shanghai forme déjà ses conducteurs de portiques sur pneus en réalité virtuelle immersive. Pour un cas européen, voir Smart Port City : Le Havre et la 5G.
Les gains attendus : moins de pénibilité, un coût de main-d’œuvre maîtrisé, une meilleure disponibilité des équipements et une baisse des coûts d’exploitation.
Où en sont les ports de référence (2025-2026)
| Port | Niveau d’intelligence | Donnée récente |
|---|---|---|
| Shanghai – Yangshan Phase IV | Terminal entièrement automatisé, télécommande à distance, ordonnancement intelligent | Plus de 8 millions d’EVP traités en 2025 (Lingang, 2026) |
| Singapour – Tuas | Plus grand terminal entièrement automatisé au monde, plus de 200 AGV | Objectif de 65 millions d’EVP par an d’ici 2040 (Maritime Professional) |
| Tanger Med | Terminal automatisé APM Terminals MedPort, transformation numérique (maintenance prédictive, jumeau numérique) | 11 106 164 EVP en 2025, soit +8,4 %, portés par l’extension du TC4 (TMPA, 2026) |
| Rotterdam – Maasvlakte II | Terminaux automatisés à AGV de levage (Rotterdam World Gateway, APMT MVII), écosystème de données portuaires | Pionnier historique depuis 1993 ; Rotterdam World Gateway exploite 59 AGV de levage selon Mi et Liu |
Le point commun de ces ports : l’automatisation des engins n’est jamais isolée. Elle s’appuie sur une donnée fiable, un TOS performant et une plateforme partagée avec les acteurs de la place portuaire.
Et la Tunisie ?
Le chantier est ouvert, mais il part de loin.
- Investissements : en mars 2026, l’OMMP a présenté 15 projets pour 537 millions de dinars dans le cadre de son plan d’action 2026-2030, dont 41 millions de dinars pour la numérisation des services (La Presse, via AllAfrica).
- Radès : le ministère des Transports suit la digitalisation des procédures au sein du guichet unique du port. Un plan de modernisation des équipements a été présenté au Parlement en avril 2026 (La Presse, via AllAfrica). Le séjour prolongé des conteneurs reste le premier frein : voir notre analyse Congestion au port de Radès.
- Enfidha : le projet de port en eaux profondes, présenté comme le futur premier port intelligent du pays, a été relancé en 2025. Sa conception peut intégrer d’emblée l’automatisation, ce qui est bien moins coûteux qu’une transformation après coup.
L’enseignement de Mi et Liu est utile pour la Tunisie : le port intelligent n’exige pas de construire un Yangshan. Il commence par la perception (savoir en temps réel où se trouve chaque conteneur) et la participation (partager cette information avec tous les acteurs). Ce sont précisément les deux maillons qui font défaut aujourd’hui.
Une feuille de route en trois horizons
COURT TERME · 0 À 12 MOIS
- Fiabiliser le TOS et la localisation des conteneurs dans le parc.
- Lecture automatique des numéros de conteneurs et des plaques aux portails.
- Tableau de bord partagé des indicateurs (séjour, productivité quai, attente camions).
MOYEN TERME · 1 À 3 ANS
- Port Community System interconnecté au guichet unique et aux TOS.
- Rendez-vous camions et portail intelligent.
- Maintenance prédictive des engins par capteurs IoT.
LONG TERME · 3 ANS ET PLUS
- Automatisation du parc et télécommande des portiques de quai.
- Enfidha conçu « intelligent dès l’origine ».
- Ordonnancement assisté par IA et jumeau numérique du terminal.
Chaque étape doit s’accompagner d’un volet humain : formation des conducteurs à la télécommande, reconversion vers la maintenance et la supervision, et dialogue social. L’automatisation transforme les métiers portuaires plus qu’elle ne les supprime, à condition d’être anticipée.
Questions fréquentes sur le port intelligent
Quelle est la différence entre un port automatisé et un port intelligent ?
Un port automatisé exécute des tâches selon des règles fixes. Un port intelligent perçoit son environnement, décide à partir des données et s’adapte. L’automatisation des engins n’est qu’une des cinq caractéristiques du port intelligent.
Quel a été le premier terminal à conteneurs automatisé ?
ECT Delta Sealand, à Rotterdam, mis en service en 1993.
Faut-il construire un nouveau terminal pour devenir un port intelligent ?
Non. Un terminal conventionnel peut être transformé par étapes : fiabilisation du TOS, automatisation du parc, télécommande des portiques de quai, puis exploitation des données par l’IA.
Quel est le rôle du TOS dans un port intelligent ?
Le TOS est le cerveau opérationnel du terminal. Il reçoit les données captées sur le terrain, planifie les opérations et donne les ordres aux engins. Sans TOS fiable, aucune automatisation n’est possible.
Conclusion : l’intelligence avant l’acier
Le port intelligent n’est pas d’abord une affaire de portiques robotisés. C’est une affaire de données : savoir, décider et partager en temps réel. Les ports qui réussissent ont commencé par là, puis ont automatisé. Pour les ports tunisiens, la première marche n’est donc pas la plus chère : c’est une donnée fiable, partagée par tous les acteurs de la place portuaire.
Et vous ? Par quel chantier les ports tunisiens devraient-ils commencer : le TOS, le Port Community System ou l’automatisation du parc ? Partagez votre analyse en commentaire.
Sources : Weijian Mi et Yuan Liu, Smart Ports, Springer / Shanghai Scientific and Technical Publishers (2022) ; Tanger Med Port Authority, rapport d’activité 2025 (2026) ; Lingang Special Area (2026) ; Maritime Professional ; La Presse via AllAfrica (mars et avril 2026). Données arrêtées au 3 novembre 2026.